Overslag en toekomstbestendig portfolio
Het havengebied
De haven van Rotterdam is door de geografische ligging de toegang tot het Europese achterland en een belangrijk knooppunt in de internationale goederenstromen. Onze haven is de grootste van Europa. Met een maximale waterdiepte van 24 meter is het toegankelijk voor de meest diepstekende schepen. In de haven komen zeevaart, binnenvaart, spoor, weg en pijpleiding samen. In 2022 ontvingen we 29.029 zeeschepen en 97.459 binnenvaartschepen.
Ontwikkelingen goederenoverslag
De aanhoudende oorlog in Oekraïne, de inflatie en het uitdagende economische klimaat maakten de macro-economische vooruitzichten in 2022 minder rooskleurig. In de Rotterdamse haven was in 2021 ongeveer 71 miljoen ton van de bijna 470 miljoen ton overslag Rusland-georiënteerd. In een eerdere analyse spraken we over 62 miljoen ton. Via de haven van Rotterdam werden veel energiedragers uit Rusland geïmporteerd. Ongeveer 33% van de ruwe olie en 30% van de kolen was Rusland georiënteerd, 25% van het LNG en 21% van de olieproducten. Rusland exporteerde ook producten als staal, koper, aluminium en nikkel via Rotterdam.
Het Havenbedrijf Rotterdam voert geen zelfstandig beleid naar aanleiding van de inval van Rusland in Oekraïne. We hebben ook niet de bevoegdheid om bijvoorbeeld beperkingen op te leggen aan bedrijven. We steunen het beleid van de Nederlandse en Europese autoriteiten en de uitvoering ervan vindt plaats in nauw overleg met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
De overslag in de haven van Rotterdam bedroeg 467,4 miljoen ton, een lichte daling van 0,3% ten opzichte van 2021. Een resultaat waar we gezien de lastige omstandigheden trots op zijn. Bij veel goederensegmenten zorgde de oorlog in Oekraïne voor forse veranderingen. Zo steeg de aanvoer van zowel LNG als kolen sterk, vooral als alternatief voor de Europese import van Russisch gas per pijpleiding. De overslag van ruwe olie nam toe, terwijl die van olieproducten daalde. De overslag van ijzererts, agribulk en containers daalde ten opzichte van 2021. Gelet op de uitdagende omstandigheden in vrijwel alle sectoren is dit een goede prestatie van het Rotterdamse havenbedrijfsleven.
Bas Janssen: ‘In 2022 zagen we steeds meer energie-intensieve bedrijven hun productie afschalen of stilleggen’
Bas Janssen is directeur van Deltalinqs. Deze ondernemersvereniging behartigt de gezamenlijke belangen van meer dan 95% van alle logistieke, haven- en industriële bedrijven in de mainport Rotterdam. Bij de organisatie zijn ruim 700 bedrijven aangesloten uit veertien verschillende sectoren. Veel van deze bedrijven kregen direct te maken met gevolgen van de inval van Rusland in Oekraïne in februari 2022. ‘Gelukkig kwamen alle betrokkenen snel in actie.’
Wat betekende de inval van Rusland in Oekraïne voor de Rotterdamse haven?
‘Eerst wat belangrijke feiten. Ongeveer 71 miljoen ton van de bijna 470 miljoen ton overslag in de Rotterdamse haven is Rusland-georiënteerd. Via de haven van Rotterdam werden veel energiedragers uit Rusland geïmporteerd. Voor de inval kwam dit grofweg neer op 33% van de ruwe olie, 25% van het LNG en 21% van de olieproducten en 30% van de kolen. Daarnaast exporteerde Rusland producten als staal, koper, aluminium en nikkel via Rotterdam. Feiten en cijfers die illustreren dat de inval van Rusland in Oekraïne belangrijke gevolgen had voor de Rotterdamse haven. Dat was direct zichtbaar op 25 februari 2022 met de eerste sanctiepakketten. Die waren erop gericht de exportladingen richting Rusland zoveel mogelijk te minimaliseren. Het ging vooral om luxegoederen. Omdat alles snel ging, was niet altijd duidelijk wat wel en niet mocht. Gelukkig kwamen alle betrokkenen snel in actie.’
Welke aanpak kozen de betrokkenen in de haven?
‘We hadden behoorlijk wat crisiservaring opgedaan tijdens de COVID-pandemie. Dezelfde systematiek werkte weer heel snel. Het Havenbedrijf Rotterdam nam het initiatief en bracht de belangrijkste sectoren uit de haven bij elkaar. Het was de eerste maanden hectisch. We zochten voortdurend naar de juiste informatie om dat vervolgens via onder meer de corporate site van het Havenbedrijf Rotterdam met de totale keten te delen. De latere sanctiepakketten waren gericht op de import van steenkool en alle olieproducten. Gelukkig was er meer tijd om die te effectueren. Dit leidde tot een herpositionering, omdat de genoemde producten niet meer uit Rusland kwamen, maar uit andere delen van de wereld. Een vervelend neveneffect waren natuurlijk de hogere energieprijzen. Die baarden mij grote zorgen.’
Welke gevolgen hadden en hebben de hogere energieprijzen voor de bedrijven in de haven?
‘De gevolgen zijn het grootst voor de energie-intensieve industrie. We hebben bijvoorbeeld in de basischemie gezien dat de productie van delen van het fabricageproces zijn gestopt. Goede voorbeelden zijn de chloorketen om pvc, harsen en schuimen te maken en de productie van PET voor de petflesjes. In 2022 zagen we steeds meer energie-intensieve bedrijven hun productie afschalen of stilleggen. De industrie krijgt in tegenstelling tot de landen om ons heen niet of nauwelijks overheidssteun. Hierdoor lopen we een groot risico dat voor onze economie belangrijke productiebedrijven ten onder gaan en we de halffabricaten moeten gaan importeren. Dat is een gevaarlijke situatie, die om een doortastende en toekomstgerichte aanpak vraagt. Het is belangrijk dat we in Nederland een groene industriepolitiek volgen en voortvarend verduurzamen. Als dat tot duurdere producten voor de consument leidt, moet dat zo zijn. Het gaat om economische zelfstandigheid én de houdbaarheid en leefbaarheid van onze planeet. Daarmee kunnen we de welvaart voor toekomstige generaties veiligstellen.’
Ons marktaandeel in de Hamburg – Le Havre range in 2022 (tot en met het derde kwartaal) is 37,3%. Een kleine daling ten opzichte van 2021 (37,4% - tot en met het derde kwartaal). Bekijk hier de marktaandelen per segment.
(Brutogewicht x 1.000 metrische tonnen) | 2022 | 2021 | Verschil (aantal) | Verschil (%) |
|---|---|---|---|---|
Droog massagoed | 80.064 | 78.707 | 1.357 | 1,7% |
Nat massagoed | 212.771 | 204.589 | 8.182 | 4,0% |
Totaal massagoed | 292.835 | 283.296 | 9.539 | 3,4% |
Containers | 139.657 | 154.485 | -14.828 | -9,6% |
Breakbulk | 34.889 | 30.928 | 3.961 | 12,8% |
Totaal stukgoed | 174.546 | 185.413 | -10.867 | -5,9% |
Totaal overslag | 467.381 | 468.709 | -1.328 | -0,3% |
Totaal in aantallen containers | 8.315.417 | 8.896.425 | -581.008 | -6,5% |
Totaal in aantallen TEU | 14.456.313 | 15.299.970 | -843.657 | -5,5% |
De tabel met daarin de overslag per goederensoort vindt u hier.
Droog massagoed
De overslag van droog massagoed bedroeg 80,1 miljoen ton, een toename van 1,7% ten opzichte van 2021. De overslag van agribulk daalde met 6,1%. De argibulk-verwerkende industrie leed onder de hoge energiekosten. Duitse hoogovens kampten ook met hoge energiekosten, oplopende inflatie en een onzeker investeringsklimaat. Dit leidde tot een dalende vraag naar staal met als gevolg daarvan tot 15,5% minder aanvoer van ijzererts. De overslag van kolen steeg met 17,9% ten opzichte van 2021; vanwege het aardgastekort nam het aandeel van kolencentrales in de stroomproductie toe. Overig droog massagoed nam toe met 14,2%. De belangrijkste reden voor deze toename was de switch van lading terug van containers naar bulk, onder andere in parcelcarriers.
Nat massagoed
In 2022 is 4,0% meer nat massagoed overgeslagen. De overslag van ruwe olie nam toe met 5,9%, onder andere als gevolg van boord-boord-overslag van (Russische) ruwe olie tot 5 december. De structurele afname van de aanvoer en wederuitvoer van stookolie leidde tot een daling van de overslag van olieproducten met 10,8%. LNG kende een toename van 63,9%. Er is een grote vraag naar LNG in Europa als alternatief voor aardgas dat vanuit Rusland per pijpleiding naar Europa komt. De toename van overig nat massagoed van 15,3% laat zich verklaren door onder meer extra voorraadvorming vanwege problemen in de (container)logistiek.
Een aantal sectoren is dit jaar getroffen door de impact van zeer hoge gasprijzen in Europa, in het bijzonder de chemiesector. Het Havenbedrijf Rotterdam maakt zich zorgen over de internationale concurrentiepositie van deze sectoren en daarmee het behoud van deze industrie en werkgelegenheid voor de haven van Rotterdam. Samen met Deltalinqs vragen we nadrukkelijk aandacht voor deze onwenselijke situatie.
Containers
2022 kende een afname van het containersegment van 9,6% in gewicht en 5,5% in teu containers (teu: twenty feet equivalent unit) ten opzichte van 2021. Het verschil tussen tonnen en teu’s komt doordat verhoudingsgewijs meer lege containers hun weg via Rotterdam vonden vanwege een sterk stijgende import en dalende export naar Azië. De afvlakkende economie speelde een belangrijke rol bij de dalende volumes, net als de sancties tegen Rusland. In 2021 was ongeveer 8% van het containervolume gerelateerd aan Rusland, deze volumes vielen na maart nagenoeg weg. De containerlogistiek ondervond in 2022 nog steeds hinder door verstoringen als gevolg van niet op schema arriverende schepen en een hoge bezettingsgraad van de terminals. De daling van het volume zorgde ervoor dat de problemen in de logistiek langzaam kleiner worden. De tarieven voor transport van containers daalden ook aanzienlijk eind 2022.
Op 12 augustus kwam het (voorlopig) grootste containerschip, Ever Alot aan in onze haven. Het schip heeft een capaciteit van 24.004 TEU. In augustus werd in Shanghai de MSC Tessa met een capaciteit van 24.116 TEU te water gelaten.
Minder CO2-uitstoot door containerschepen met ‘Just-in-Time’-aankomsten
Onderzoek van de Global Industry Alliance to Support Low Carbon Shipping toont aan dat door gebruik te maken van ‘Just-in-Time’-aankomsten containerschepen hun brandstofverbruik en de daaruit voortvloeiende uitstoot van kooldioxide kunnen verminderen. Bij gebruik van 'Just-in-Time' over de gehele reis van haven van vertrek naar aankomst is de potentiële brandstofbesparing het grootst, gemiddeld 14%. Dit is het eerste wereldwijde onderzoek naar het effect van ‘Just-In-Time’-aankomsten met gebruikmaking van real-time tracking en brandstofverbruiksgegevens van schepen in de vaart. Als aanjager van een duurzame haven werkten wij mee aan dit onderzoek door valideringsgegevens over aankomst- en vertrektijden te verstrekken.
Terminal MSC op de Maasvlakte
Rederij Mediterranean Shipping Company (MSC) heeft de intentie om een eigen terminal op de Maasvlakte te bouwen met uiteindelijk een capaciteit van zes tot zeven miljoen teu (twenty feet equivalent) per jaar. Het dochterbedrijf van MSC, Terminal Investment Limited (TIL), bereikte een principeakkoord met Hutchison Ports en het Havenbedrijf Rotterdam over een stapsgewijze ontwikkeling van een terminal. Een mooie stap waaruit blijkt dat Rotterdam als vooraanstaande containerhaven nog steeds verder groeit. De eerste fase staat gepland voor de tweede helft van 2027. MSC heeft de ambitie om verder te groeien in de Rotterdamse haven. Het Havenbedrijf Rotterdam zal hiervoor de bestaande kademuren herontwikkelen.
Marktaandeel containers
Met een marktaandeel van 31,8% (op basis van TEU - tot en met het derde kwartaal) zijn we marktleider in de Hamburg – Le Havre range. Ten opzichte van 2021 (32,0% tot en met het derde kwartaal) nam ons marktaandeel licht af.
Breakbulk
De totale breakbulkoverslag in 2022 was 34,9 miljoen ton, een toename van 12,8% ten opzichte van het voorgaande jaar. Overig stukgoed nam toe doordat er veel vraag naar non-ferro was om voorraden te bouwen met oog op wegvallen Russische lading. De Roll-on-roll-off overslag nam fors toe met 13,5% als gevolg van verdere doorgroei door het Brexit-effect in 2021.
Dilemma: Russische inval in Oekraïne en aanbod van Russische overslag in de haven
De internationale gemeenschap heeft na de Russische inval van Oekraïne op 24 februari van dit jaar de bestaande wettelijke sancties tegen Rusland fors uitgebreid met nieuwe maatregelen, waaronder een verbod per 5 december 2022 op de Europese invoer van ruwe olie, gevolgd door een Europees verbod op de invoer van olieproducten per 5 februari 2023. Tezamen met een maximumprijs voor de Russische olie was en is het doel de belangrijkste inkomstenbron van ‘het Kremlin’ aanzienlijk terug te dringen. Vooruitlopend op het effectief worden van de officiële sancties gingen veel grote internationale bedrijven over op ‘self-sanctioning’ van Russische olie- en olieproducten. Als wettelijke eigenaar van de boeien en palen in de haven onderzocht het Havenbedrijf Rotterdam ook de ‘self-sanctioning’-mogelijkheden om op haar eigendom boord-boord-overslag van Russische lading te verbieden. De inkomstenderving was daaraan ondergeschikt.
Wat vinden de stakeholders?
De diverse stakeholders (overheden en marktpartijen) wendden al hun capaciteit aan om als organisaties compliant te zijn met het oog op de complexe wettelijke sancties. De Rotterdamse haven wordt door stakeholders gezien als een haven die een neutraal, (inter-)nationaal) beleid volgt en niet ‘eigen’ beleid maakt. De afweging moest worden gemaakt of het instellen van bovenwettelijke maatregelen wel gepast was gezien de taak en positie van het Havenbedrijf Rotterdam. Internationaal en zeker in de ‘conservatieve’ oliewereld wordt sterk gehecht aan voorspelbaarheid en betrouwbaarheid van de haven en haar beheerder. Die reputatie wordt door stakeholders gezien als een grote kracht van de haven.
Wat vindt het Havenbedrijf Rotterdam?
Het Havenbedrijf Rotterdam is in beginsel gerechtigd als eigenaar van de boeien en palen in de haven aan het gebruik ervan voorwaarden te verbinden of dit zelfs te verbieden voor bepaalde goederen of partijen. We hebben overwogen om dit recht in te zetten door vooruitlopend op de wettelijke sancties zogenaamde bovenwettelijke maatregelen te nemen met betrekking tot de behandeling van Russische oliestromen op onze eigendommen. Bij nadere bestudering bleek echter dat het uitoefenen van het recht om (in dit geval) overslag van Russische lading te verbieden, niet goed uitvoerbaar was. Er zou een onduidelijke hybride situatie ontstaan, waarbij Russische oliestromen tot aan de wettelijke sancties nog wel bij de terminals mochten worden gelost en het zou ook niet zonder mogelijk aanmerkelijke risico’s zijn. Bij 'self-sanctioning' is er bijvoorbeeld geen wettelijke grondslag om deze lading door ons te verbieden. Wij nemen een standpunt in vanuit onze eigen verantwoordelijkheid en overleggen daarover met stakeholders. Na overleg met de overheid besloten we, mede gebaseerd op Nederlands sanctiebeleid, om niet tot ‘self-sanctioning’ over te gaan.