Ga naar website navigation Ga naar artikel navigatie Ga naar inhoud

De pagina ververst bij het selecteren van een onderwerp.

Sla artikel navigatie over.

De haven digitaliseert

De haven van Rotterdam is de grootste zeehaven van Europa. Met een maximale waterdiepte van 24 meter is het toegankelijk voor de meest diepstekende schepen. In de haven komen zeevaart, binnenvaart, spoor, weg en pijpleiding samen. In 2021 ontvingen we 28.876 zeeschepen en 99.558 binnenvaartschepen.

De haven van Rotterdam wil ook de slimste van de wereld zijn. In die positie investeren we voortdurend. We digitaliseren in een steeds hoger tempo. Niet alleen binnen onze organisatie, maar ook voor onze klanten, waar de fysieke- en digitale wereld steeds meer vervlechten. In 2020 legden we met de integrale digitale strategie een belangrijk fundamant. In 2021 volgde de introductie van de Port Referentie Architectuur. Dit is een digitale blauwdruk van de haven waarin we ruimte, infrastructuur, transport en logistiek in kaart brengen op basis van datapunten en dit koppelen aan de rol die het Havenbedrijf Rotterdam hierin heeft. We geloven er in dat aanvullende waarde voor gebruikers van de haven kan worden gecreëerd door gegevens over haveninfrastructuur laagdrempelig te ontsluiten. We ontsluiten informatie over onze infrastructuur ook via Portbase, waarbij Portbase als neutraal dataplatform data bij elkaar brengt over infrastructuur, transport en logistiek ten behoeve van de gehele haven.

Dit legt de basis om met datatoepassingen slimmer gebruik te maken van de haven. Door focus en samenhang in de uitvoering, willen we onze positie in de haven versterken en onze ambities waarmaken. Hierbij past nadrukkelijk dat we samenwerking zoeken met andere spelers die zich op het mondiale digitale speelveld begeven. 

In 2021 is ook gestart met het praktisch invulling geven aan onderdelen van de Port Referentie Architectuur. In zogenoemde Value Streams focussen we op het optimaliseren van en het toevoegen van waarde aan (delen van) de logistieke ketens waarin wij een initiërende en aanjagende rol willen spelen. U leest hier meer over Value Streams en hun werkwijze. 

In onze digitale strategie richten we ons op het werk van de divisie Havenmeester, havenontwikkeling en -beheer en op praktische initiatieven waarmee we logistieke processen en daarmee de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven verbeteren. 

We investeren uiteraard ook in de kwaliteit van de infrastructuur van de haven. Hierin speelt het slim gebruiken van data bij havenontwikkeling en -beheer een belangrijke rol. 

De kwaliteit van onze haveninfrastructuur meten we aan de hand van vijf sub-KPI’s:

  • ISO-certificering

  • % Wateroppervlakte op Nautisch Gegarandeerde Diepgang (NGD)

  • Doorstroom wegverkeer op zeven wegtrajecten

  • Beschikbaarheid van de walradarsystemen

  • Beschikbaarheid Portbase

De combinatie van de fysieke (1 tot en met 3) en de digitale infrastructuur (4 en 5) laat zien dat beide aspecten een belangrijke rol spelen in onze haveninfrastructuur. De kwaliteit drukken we uit in een cijfer. Lees hier meer over deze KPI.

De sub-KPI 'Doorstroom wegverkeer op zeven wegtrajecten' kunnen we dit jaar helaas niet rapporteren vanwege een probleem met de databeschikbaarheid. Het gerapporteerde cijfer van 9,5 is daarmee de gemiddelde score van vier sub-KPI's. Voor de vergelijkbaarheid hebben we het cijfer van vorig jaar ook aangepast naar het gemiddelde van deze vier sub-KPI's. Dat kwam uit op een cijfer van 8,5. Deze score wijkt af van de 8,8 die we vorig jaar hebben gerapporteerd. De 8,8 betrof het gemiddelde van de vijf sub-KPI's. Voor 2022 is de verwachting dat we alle 5 sub-KPI's weer kunnen rapporteren. 

Digitalisering bij de divisie Havenmeester

Digitalisering draagt op verschillende manieren bij aan het werk van de divisie Havenmeester. Het programma Harbour Master Next Generation (HMNG) stelt ons in staat om met slimme oplossingen te innoveren en tegelijkertijd ervoor te zorgen dat we ons werk makkelijker en transparant maken. Het programma zorgt voor verbetering van de Havenmeesterprocessen en voor meer gemak en efficiëntie voor onze klanten. Planning, verkeer, toezicht & handhaving en crisisbeheersing vormen de kern.

Een voorbeeld is het beoordelen en monitoren van scheepsbezoeken. In het verleden werden die meldingen per e-mail en telefoon gedaan en afgehandeld. Tegenwoordig gebeurt dit automatisch. Een ander voorbeeld: Door samen te werken met andere havenbeheerders en data te standaardiseren, kunnen gegevens worden uitgewisseld. Zo gebruiken het Havenbedrijf Rotterdam en het Havenbedrijf Amsterdam met HaMIS één managementsysteem. Real-time informatie draagt ook bij aan de veiligheid in de haven.

Digitalisering van havenontwikkeling en -beheer

Bij havenontwikkeling- en beheer komen twee speerpunten uit onze strategie samen. Vanuit een ondernemende organisatie werken we aan een (kosten)efficiënter en effectiever gebruik van onze assets, waarmee we tegelijkertijd bijdragen aan de verduurzaming van het haven- en industriecomplex. Digitalisering ondersteunt ons bij iedere fase van assetbeheer. Voorbeelden hiervan zijn ruimtelijke data in GIS, tekeningen in Autocad, sensoren in kades en camera’s op terreinen en in voertuigen. Infra Innovation speelt binnen het Havenbedrijf Rotterdam een belangrijke rol.  

Directeur Asset Management Monique Domsdorf: ‘Met een slimme haveninfrastructuur hebben we een veel duidelijker beeld van de werkelijke staat van onze assets. Onderhoud wordt voorspelbaarder, makkelijker, duurzamer en betaalbaarder.’ 

Met Infra Innovation onderhouden en innoveren we de maritieme infrastructuur: kademuren, slib, staal en beton. De opbrengst zien we in meer lading, minder kosten en lagere emissies. Hierdoor kunnen we onze klanten nog beter van dienst zijn en zorgen we voor een nog aantrekkelijker vestigingsklimaat.  

Voor de pilots en definitieve projecten werken we intensief samen met de kennisinstellingen om ons heen, waaronder TU Delft en SmartPort. Met bedrijven in de haven delen we kennis en voeren we onderzoek uit op hun terreinen.

Sensoren in kademuren

Een goed voorbeeld van Infra Innovation is de aanpak van de kades in de Amazonehaven in het Rotterdamse haven- en industriecomplex. De vervanging van kademuren is een kostbare investering. Door gebruik van slimme sensoren in kades kunnen gebruikers hun capaciteit optimaliseren en kosten besparen.

Vincent Langelaan: ‘Satellieten en sensoren leveren belangrijke data’

Vincent Langelaan, werkt binnen het Havenbedrijf Rotterdam bij Asset Management Constructions and Dredging. Deze afdeling heeft als taak om kademuren, kunstwerken, steigers, boeien, vaste afmeervoorzieningen en oevers beschikbaar te houden voor commerciële en publieke klanten. Kunstwerken zijn bijvoorbeeld bruggen en viaducten. Daarnaast kijken we door middel van peilen hoe diep de haven is en sturen de baggerwerkzaamheden aan om de havens en vaarwegen op diepte te houden. In het werk van Vincent Langelaan neemt het gebruik van data een steeds belangrijker plaats in. Satellieten en sensoren zijn de belangrijkste leveranciers.

Hoe worden assets tot nu toe in de gaten gehouden?

‘We verzamelen sinds de jaren zeventig van de vorige eeuw deformatiemeetgegevens van onder meer kademuren, steigers en kunstwerken door middel van Tachymetry. Dat is een meetmethode waarbij de horizontale en verticale posities van punten op het aardoppervlak ten opzichte van elkaar worden bepaald. Deze metingen laten zien of objecten geografisch nog op hun plek staan. Afwijkingen kunnen een aanwijzing zijn voor ongelijke zetting, schade of overbelasting. Deze risico’s kunnen leiden tot hoge kosten van bijvoorbeeld reparatie of claims.’

Waarom meten jullie nu op een andere manier?

‘Tachymetry is heel nauwkeurig, maar ook tijdrovend, waardoor we de meeste objecten maar één keer per jaar kunnen checken. Bovendien hinderen we de operatie van de klant en bij metingen op bijvoorbeeld viaducten zorgen we voor overlast omdat we verkeersmaatregelen moeten treffen. Met nieuwe technieken voorkomen we dit en profiteren we van extra voordelen, zoals veilig werken. De landmeter is immers niet meer fysiek op de locatie noodzakelijk. We gebruiken sinds enige tijd de gegevens van satellieten. Die komen om de 11 dagen over de haven en leveren radardata die tot 2 millimeter nauwkeurig zijn. Groot voordeel is dat we in een keer de hele haven in beeld hebben. Bij de traditionele manier kost de meting van bijvoorbeeld een kade al een dag. De satelliet zorgt voor de eerste risico-inschatting. Tachymetry blijven we gebruiken voor de plaatsen die de satelliet niet ziet en waar de risico’s als laag worden ingeschat. Er zijn ook objecten die we vaker in de gaten willen houden vanwege een hoger risico. Daarom doen we ook een pilot met sensoren, die buiten de afmeerlijn onder de kade hangen. Ze leveren ieder uur data. Bij een afwijking zoeken we ogenblikkelijk naar een verklaring en kunnen onze inspecteurs en asset managers verdere actie ondernemen.’

Wat is de grootste winst van het gebruik van actuele data?

‘We doen veel meer metingen en verkrijgen veel meer data met hetzelfde budget, beheersen risico’s beter, treden sneller op en daarmee zorgen we voor een optimale beschikbaarheid voor de klant. Omdat we patronen zien, kijken we ook doelgerichter naar de toekomst, waardoor we het onderhoud beter kunnen inschatten en afstemmen met de gebruikers. In een andere pilot met sensoren leren we ook veel over de levensduur en het gebruik van een asset. Dit scheelt onderhoudsactiviteiten en leidt er soms ook toe dat klanten grotere schepen kunnen laten aanmeren. Het gebruik van data biedt dus niet alleen voordelen voor ons, maar ook zeker voor onze klanten.’

Slimme bolder

Op een van de kades op de Maasvlakte installeerden we een ‘slimme bolder’. Met deze bolder kunnen we een inschatting maken van de maximaal optredende krachten gedurende langere perioden. Hiermee verhogen we de veiligheid. De verwachting is dat we bestaande assets beter kunnen benutten.

De metingen maken het mogelijk om een vergelijking te maken tussen voorspelde krachten (door middel van computermodellen) en de werkelijkheid. We verwachten dat de voorspellingen conservatief blijken te zijn en dat we mogelijk grotere schepen op bestaande assets kunnen toelaten.

Er was dit jaar nog meer nieuws over bolders. We plaatsten 's werelds eerste 3D-geprinte stalen bolders op de nieuwe kade in de Sleepboothaven op Rotterdam Heijplaat. De zes bolders maken onderdeel uit van een serie van twaalf 3D-geprinte bolders die we samen met RAMLAB hebben ontwikkeld. Het 3D-printen van bolders is onderdeel van het infra-innovatieprogramma waarmee het Havenbedrijf Rotterdam door wetenschappelijk onderzoek, innovatie en digitalisering de aanleg en het gebruik van havenmeubilair wil verbeteren en verduurzamen.

Installatie slimme bolder op een kade van de Maasvlakte

Praktische digitale initiatieven

Met het ontwikkelen van praktische digitale initiatieven zijn we in staat om de logistieke processen in en om de haven efficiënter te laten verlopen. Daarmee verbeteren we de concurrentiepositie van de haven. Met onze initiatieven leveren we ook een bijdrage aan een wereldwijd netwerk van ‘smart connected ports’. Digitaliseren doen we niet alleen. In de logistieke keten creëren we een open klimaat waarin we samenwerken, data uitwisselen en stappen vooruit zetten. Door de krachten te bundelen op vlakken waar we niet direct elkaars concurrent zijn, maken we goederenstromen sterker. Dat lukt alleen door te standaardiseren en er voor te zorgen dat systemen met elkaar kunnen communiceren.

Wij zijn van mening dat bij het Havenbedrijf Rotterdam transparantie en het delen van gegevens voorwaarden zijn voor efficiëntie en we willen onze klanten vooral faciliteren door hun de nodige tools te bieden, zoals Metro Map. Dit is een kaart van het logistieke proces en geeft voorbeelden van gegevenstypes om in samenwerking met klanten de logistieke ketens te verbeteren. Door het gestandaardiseerde Metro Map-overzicht van de logistieke keten spreken we dezelfde taal over data in de Rotterdamse haven. Metro Map is een kenniskaart van metadata en bevat geen echte data van de bedrijven. We leverden in 2021 een eerste Proof of Concept op.

Een van de speerpunten in onze ondernemingsstrategie is ‘slimme partner in logistieke ketens’, waarmee wij het belang van niet-fysieke factoren om onze concurrentiepositie te waarborgen erkennen. Om hier richting aan te geven, hanteerden we in 2020 de KPI ‘dekkingsgraad PortXchange’. Deze hebben we dit jaar vervangen door een KPI die de voortgang van het efficiënter maken van de containerketen via Rotterdam directer weergeeft. Doordat partijen informatie beschikbaar stellen over gebeurtenissen in de logistieke containerketen, wordt daarmee het ecosysteem van de Rotterdamse haven in staat gesteld de ketenprocessen efficiënter en effectiever in te richten. Onze doelstelling is dat in 2024 de informatiebeschikbaarheid van gebeurtenissen in de logistieke containerketen via Rotterdam is gegroeid van 9 tot minimaal 30 procent. De informatie omvat gegevens van of over een bepaalde (fysieke) gebeurtenis. Beschikbaarheid houdt in dat de informatie beschikbaar is voor de relevante stakeholders in de haven. 

Beschikbaarheid van informatie is de grootste gemeenschappelijke deler die partijen ongeacht hun specifieke voorkeuren in staat stellen hun keten optimaal in te kunnen richten. Wanneer de juiste informatie op het juiste moment aanwezig is, hebben partijen in de keten handelingsperspectief om hun supplychain te optimaliseren. Daarnaast zorgt het beschikbaar hebben van informatie voor het versnellen van innovaties en draagt het bij aan de ‘ease of doing business’ via de Rotterdamse haven. Ook voor het optimaliseren van infrastructuur in de haven, zoals kademuren, biedt beschikbaarheid van informatie kansen.

Dilemma: Bedrijfsdata delen voor het hogere doel

Via digitalisering werken we toe naar een nog veiligere, efficiëntere en duurzamere haven. De afgelopen jaren ging veel aandacht uit naar optimalisatie van de logistieke keten op basis van data. Als Havenbedrijf Rotterdam werkten we mee aan infrastructuur om wereldwijd logistieke data te delen. Dit heeft onder meer geleid tot PortXchange, Naviporta en Routescanner. Sinds de komst van ‘Internet of Things’ digitaliseren we intussen steeds meer fysieke infrastructuur in de haven en verbinden we de bewegende modaliteiten zelf. Slimme kades en bolders kunnen rechtstreeks gaan communiceren met verbonden schepen, trucks en straks bijvoorbeeld drones. Niet alle intelligente infrastructuur in het havengebied is echter eigendom van het Havenbedrijf Rotterdam. Bovendien hebben schippers en truckers recht op privacy. Waarmee een bekend dilemma opnieuw opspeelt: Waarom zou je als bedrijf je data delen in het belang van het grotere geheel?

Data-eigenaren hebben vaak vragen rond de noodzaak om data uit hun bedrijfsprocessen te delen. Ook nu die data direct uit hun eigen fysieke assets gehaald kunnen gaan worden en niet meer uit hun bedrijfssoftware. Worden ze daar zelf beter van? Wat gebeurt er met hun data? Via Portbase is de afgelopen jaren samengewerkt rond data-gestuurde ketenoptimalisatie. Dit traject heeft stapsgewijs geleid tot meer vertrouwen in het delen van data. Het Port Community Systeem van Portbase bevat al veel data, die geen eigendom zijn van Portbase, maar van de data-eigenaren zelf. Zij bepalen wat er met hun gegevens gebeurt, wie ze mogen gebruiken en op welke manier. Portbase is uitgegroeid tot een vertrouwde partij voor het beheren van data, die als een neutrale speler bedrijven in en rond de haven toegang biedt tot de internationale logistiek. Hierdoor zijn marktpartijen steeds meer bereid om mee te werken aan innovatieve pilots op het vlak van digitalisering.

Wat vindt het Havenbedrijf Rotterdam?

Wij willen als onafhankelijke partij digitaliseringsprocessen aanjagen, externe deskundigheid betrekken en samenwerkingsverbanden smeden om te bouwen aan een efficiënt, duurzaam en slagvaardig havenecosysteem. De combinatie van digitale haveninfrastructuur, Artificial Intelligence en Quantum Computing schept kansen om grote stappen te zetten. Tegenwoordig horen we van onze eigen kades wanneer een schip aanmeert en kunnen trucks en schepen zelf laten weten dat ze eraan komen. Hierdoor kunnen we havenprocessen nog beter plannen en gebruikers van de haven maximaal faciliteren.

Wat vinden de stakeholders?

We blijven onverminderd bouwen aan vertrouwen in het delen van data, waarbij we de voordelen voor data-eigenaren helder over het voetlicht brengen. We zijn in gesprek met vervoerders, terminals, original equipment manufacturers (OEM’s), scheepsbouwers en andere marktpartijen. Daarnaast is internationale afstemming over standaarden nodig: hoe gaan slimme schepen zich wereldwijd melden aan havenautoriteiten? Het creëren van een open klimaat waarin we samenwerken en data uitwisselen blijft daarmee een van onze speerpunten, waarbij we ons realiseren dat toewerken naar een hoger doel soms haaks lijkt te staan op de dagelijkse business. We zijn er echter van overtuigd dat co-creatie rond smart mobility en smart infrastructure voor alle spelers in de keten leidt tot smart decisions en daarmee concurrentievoordelen en een verbeterde veiligheid.

Portbase biedt actueel inzicht tijdens Suez-crisis

Het Havenbedrijf Rotterdam is medeoprichter en aandeelhouder van Portbase. Portbase heeft tot doel efficiënte en eenvoudige data- en informatie-uitwisseling tussen partijen in de haven mogelijk te maken. Het Port Community System (PCS) van Portbase heeft een bijna landelijke dekking en is beschikbaar voor alle havensectoren: containers, RoRo, overig stukgoed, droge bulk en natte bulk. Iedereen in de logistieke keten kan via het PCS eenvoudig en efficiënt informatie uitwisselen.

Door de stremming van het Suezkanaal in 2021 liepen veel zeeschepen vertraging op. Doordat schepen na de Suez-stremming vertraagd en kort achter elkaar in Rotterdam arriveerden, waren er veel verschuivingen in de planningen. Het gevolg was onduidelijkheid over de verwachte aankomst van schepen. Om transporteurs, verladers en andere marktpartijen up-to-date inzicht te bieden in de aankomsttijden van schepen nam Portbase samen met het Havenbedrijf Rotterdam en de terminals van APM, ETC en RWG het initiatief om een realtime overzicht van aankomsttijden te ontwikkelen.

Nextlogic zet belangrijke stappen

Met Nextlogic werken we aan een integrale planning voor de afhandeling van containerbinnenvaart in Rotterdam. In 2021 zijn daarvoor belangrijke stappen gezet. U leest er hier meer over.

Routescanner wellicht wereldwijde standaard

CEO Allard Castelein: ‘In plaats van allemaal afzonderlijk het wiel uit te vinden voor het plannen van containervervoer wereldwijd, slaan we nu de handen ineen voor het gebruik van een soort gezamenlijke ‘Google Maps’ voor containertransport. Omdat rederijen en operators hun data op dit platform slechts één keer hoeven te delen, kan er veel tijd en geld bespaard worden.’

Tot op heden is het plannen van containervervoer een gecompliceerde puzzel voor reders en vervoerders omdat informatie over vaarroutes en rail- en wegverbindingen vaak niet compleet of transparant is. Door deze informatie met elkaar te delen in een wereldwijd neutraal platform, ontstaat inzicht in wat de meest gunstige containerroute is, waardoor we veel tijd, geld en uitstoot besparen.

In juni 2021 vonden de Port Authorities Roundtable gesprekken plaats, waarbij de negentien grootste havens ter wereld online met elkaar spraken over decarbonisatie van de scheepvaart, digitalisering en disrupties in de logistieke keten. Tijdens de bijeenkomst deelden de deelnemende haven inzichten en best practices. Ook verkenden zij samenwerkingsdomeinen. Er wordt overwogen om het door ons ontwikkelde Routescanner te gebruiken als neutraal platform voor het plannen van containervervoer wereldwijd. Aan havens wordt gevraagd om dit initiatief te ondersteunen en lokale operators te vragen hun data op dit platform te delen.

Routescanner bevat deep-sea, short-sea, trein- en binnenvaartschema’s van havens wereldwijd en is daarmee het eerste online platform dat inzicht geeft in de diverse wereldwijde routes voor containertransport van deur tot deur. In 2021 sloot het 100e bedrijf aan op het platform. 

Naviporta zorgt straks voor inzicht

Bij het internationaal verschepen van goederen komt veel kijken. Naast het vervoer komt een complex administratief proces op gang, onder andere rondom de logistiek, het eigenaarschap van de lading, het inklaren van de goederen en de financiering. Hierbij zijn veel verschillende partijen betrokken en die maken allemaal gebruik van andere systemen. Een overzicht ontbreekt. Het gevolg is onder andere een gebrek aan vertrouwen, inefficiënte processen en onduidelijkheid over de herkomst.

Het door ons ontwikkelde Naviporta biedt een oplossing. Het is een platform waarop logistieke dienstverleners, importeurs, exporteurs, producenten en toezichthouders, verzekeraars en financiële instellingen hun data delen. De data worden decentraal opgeslagen, waardoor het vrijwel onmogelijk is om hiermee te knoeien. Elke partij heeft toegang tot de data die voor hem of haar relevant zijn. Onderdelen van Naviporta zijn onder andere een dashboard waarin real-time de locatie van een container te volgen is, een digitale kluis met alle documenten die bij de verzending horen, een digitale notarisfunctie die bijhoudt wie wat wanneer heeft gedaan en een e-CMR system.

Het succes van Naviporta is al eerder aangetoond. In 2019 kwam met behulp van Naviporta-technologie de eerste papierloze, onmiddellijk gefinancierde en volledig, van deur tot deur traceerbare container uit Korea aan in Tilburg, via de haven van Rotterdam.

In 2021 ontwikkelde het Naviporta-platform zich verder met Quay Connect en elektronische vrachtbrieven (eBL):

  • Quay Connect: Binnen Naviporta ontwikkelden we de nieuwe digitale service Quay Connect om de export naar het Verenigd Koninkrijk efficiënter en goedkoper te maken. U leest er hier meer over.

  • eBL: Singapore en Nederland werken sinds 2019 samen om elektronische vrachtbrieven (eBL) te onderzoeken op de handelsroute tussen Europa en Azië, waar Singapore en Rotterdam twee belangrijke overslaghavens zijn. De proef toonde aan dat een eBL die door één platform is afgegeven door een ander digitaal handelsplatform kan worden geverifieerd en verwerkt. De resultaten van de meest recente proef tonen ook aan dat de digitale eigendomsoverdracht met een eBL tijd bespaart en de efficiëntie verbetert. Op dit moment kunnen we de eBL nog niet in de praktijk gebruiken, hiervoor moet de wet worden aangepast, zodat naast papieren ook digitale documenten als rechtsgeldig geaccepteerd worden. 

Deel deze pagina: