8.2 KPI's

Toelichting bij de KPI's

Bedrijven waarvan de emissies niet geregistreerd zijn, vallen zowel buiten het Europese Emissiehandelssysteem (ETS) als het Pollutant Release and Transfer Register (PRTR). Deze niet-ETS-bedrijven zijn doorgaans kleine tot middelgrote ondernemingen. We hebben CE Delft gevraagd om een onderbouwde schatting van de broeikasgasemissies van deze bedrijven te maken. U leest er hier meer over.

CO₂e-footprint Havenbedrijf Rotterdam

Voor scope 1 en 2 emissies hebben we ambitieuze ambities. Onze doelstelling is net-zero:

• 90% CO₂e-reductie in 2030 (ten opzichte van 2019)

Twee keer per jaar, in het tweede en vierde kwartaal, wordt er in de kwartaalreviewrapportage over alle onderdelen van de CO₂e-footprint gerapporteerd. Over de volgende onderdelen van de footprint wordt vier keer per jaar gerapporteerd in de kwartaalreview:

• Scope 1 emissies

• Scope 2 emissies

• Scope 3 (zakelijke reizen en woon-werkverkeer)

Scope 1, 2 en 3 emissies worden berekend door emissiefactoren (beschikbaar op onder andere www.CO2emissiefactoren.nl) te vermenigvuldigen met de activiteit die heeft plaatsgevonden in het desbetreffende rapportagejaar. Denk bij activiteiten aan verbruikte brandstoffen, ingekochte energieën of afgelegde kilometers. De emissies binnen scope 1, 2 en categorie 11 (scheepvaart) van scope 3 zijn zogenoemde ‘tank-to-wheel’ (TTW) emissies. De emissies binnen categorie 1 (opdrachten aannemers), categorie 6 (zakelijke reizen) en categorie 7 (woon-werkverkeer) van scope 3 zijn ‘well-to-wheel’ (WTW) emissies. In dit jaarverslag zijn sommige emissies uit voorgaande jaren herberekend en met terugwerkende kracht aangepast, bijvoorbeeld onze scope 1 en 2 emissies.

De emissies voor scope 1, 2 en 3 met uitzondering van categorie 11 (scheepvaart) binnen scope 3 zijn gebaseerd op CO₂-equivalenten. Dit betekent dat andere broeikasgassen dan CO₂, zoals methaan en lachgas, worden meegerekend.

We lichten de berekening van onze scope 1 en 2 emissies en de vier grootste scope 3 categorieën toe.

Scope 1 – Vaartuigen, voertuigen en vastgoed voor eigen gebruik

Voor onze vaartuigen gebruiken we HVO100. Voor vastgoed en voertuigen gebruiken we diesel en benzine. HVO100 en een klein percentage van benzine en diesel bevatten hernieuwbare grondstoffen. Deze grondstoffen worden gewonnen uit biomassa. Biomassa neemt gedurende haar levensduur CO₂ op uit de atmosfeer. Bij de verbranding van de biobrandstof komt deze CO₂ in de atmosfeer terecht en maakt daarmee een korte cyclus. Dit fenomeen heet biogene emissies. Volgens SBTi-methodologie tellen biogene emissies niet mee voor de emissieberekening en dus veroorzaken we geen (fossiele) emissies met onze vaartuigen. Om toch inzicht te geven, maakten we ook een berekening van de biogene emissies. In vorige jaarverslagen gebruikten wij als proxy de TTW-emissiefactor van diesel. Sinds dit jaar gebruiken we een biogene emissiefactor van HVO100, diesel en benzine. Deze vermenigvuldigen we met de hoeveelheid brandstoffen die we hebben verbruikt. De biogene emissies komen hiermee uit op 3700 ton._.

Voor voertuigen en vastgoed voor eigen gebruik gebruiken we fossiele brandstoffen. We vermenigvuldigen de emissiefactor van de gebruikte brandstof met de hoeveelheid die we hebben verbruikt. We weten welke brandstof en de hoeveelheid brandstof we hebben verbruikt. De nauwkeurigheid van de berekening van onze scope 1 emissies is daarom hoog.

Scope 2 – Ingekochte elektriciteit en stadswarmte:

In 2025 hebben we het elektriciteitsverbruik van ons autopark gerubriceerd onder scope-2 in plaats van scope-1. Dit hebben we voor de vergelijkende cijfers met terugwerkende kracht aangepast. De uitstoot van de cruiseterminal wordt sinds 2025 niet meer meegenomen in onze CO₂-uitstoot. Ook hiervoor geldt dat we de vergelijkende cijfers met terugwerkende kracht hebben aangepast.

Onze scope 2 emissies zijn berekend op basis van de door het GHG Protocol aangeraden ‘market-based' methode. Met deze methode worden emissiefactoren van de daadwerkelijk ingekochte soort energie gebruikt. Hiermee wordt onder andere de inkoop van energie met groene certificaten inzichtelijk gemaakt: hier worden lagere of zelfs geen emissies aan toebedeeld. Met de alternatieve ‘location-based' methode wordt een emissiefactor bepaald op basis van de elektriciteitsmix van het land of de regio. Wij gebruiken hiervoor de emissiefactor van de Nederlandse elektriciteitsmix per 1 januari 2025. Hanteren wij de ‘location-based' methode, dan komen de scope 2 emissies uit op circa 1800 ton in 2025. Met de 'market-based' methode is dit lager: circa 160 ton.

We hebben een wijziging in de berekening doorgevoerd. Het elektriciteitsverbruik van onze leaseauto's rekenen we nu tot onze scope 2. Het elektriciteitsverbruik van de Cruise Port Terminal (een 100% deelneming) rekenen we niet meer tot onze scope 2. Dit hebben we ook voor de vorige jaren met terugwerkende kracht gewijzigd.

Scope 3 emissies:

Havenbedrijf Rotterdam rapporteert al meerdere jaren emissies in de scope 3 categorieën ‘zakelijke reizen’ en ‘woon-werkverkeer’. Sinds de SBTi-validatie in 2022 heeft het Havenbedrijf Rotterdam ook doelstellingen vastgesteld op de scope 3 categorieën ‘ingekochte goederen en diensten’ en ‘gebruik van verkochte producten’. De doelstellingen zijn:

• Ingekochte goederen en diensten (categorie 1): 45% reductie in 2030 t.o.v. 2019

• Zakelijke reizen (categorie 6): 80% reductie in 2030 t.o.v. 2019

• Woon-werkverkeer (categorie 7): 50% reductie in 2030 t.o.v. 2019

• Gebruik van verkochte producten (categorie 11): 20% reductie in 2030 t.o.v. 2019

Het is inherent aan scope 3 emissies dat ze minder nauwkeurig berekend kunnen worden dan scope 1 en 2 emissies, omdat het om ketenemissies gaat. De emitterende bedrijfsmiddelen zijn niet in bezit of operationeel bij het Havenbedrijf Rotterdam zelf. Daarom berekenen we scope 3 emissies deels op basis van secundaire data. Dat doen we bijvoorbeeld in categorie 1 en categorie 11 van scope 3. De data zijn publiekelijk toegankelijk en vormen een belangrijk fundament voor de berekeningen die worden gedaan. De gerapporteerde cijfers in de scope 3 categorieën vormen de beste benadering van de footprint die we met de beschikbare data kunnen leveren. De emissieberekeningen zijn in ontwikkeling en zullen naar verwachting de komende jaren in kwaliteit verder toenemen.

Ingekochte goederen en diensten (categorie 1): opdrachten aannemers

De door SBTi gevalideerde reductiedoelstelling in deze categorie (-45% in 2030 ten opzichte van 2019) is gericht op het brandstofverbruik bij investerings- en onderhoudsprojecten. Deze emissies hebben het grootste aandeel in de categorie ingekochte goederen en diensten. Concreet gaat de doelstelling over brandstof die aannemers verbruiken bij de bagger-, onderhouds- en grondverzetwerkzaamheden die ze in het havengebied uitvoeren. De doelstelling gaat niet over andere inkoopstromen of kapitaalgoederen.

Afhankelijk van beschikbare data is soms de ‘activity-based' methode gebruikt en soms de ‘spend-based' methode (conform GHG Protocol). De emissiefactoren die we bij de 'activity-based' methode toepassen zijn nauwkeuriger dan bij de 'spend-based' methode en daarom zijn de emissies die we uitrekenen met deze methode ook nauwkeuriger. We vermenigvuldigen dan bijvoorbeeld emissiefactoren met het aantal afgelegde kilometers of het aantal liters brandstof. Bij de 'spend-based' methode vermenigvuldigen we emissiefactoren met de gemaakte kosten. Wanneer nacalculaties niet beschikbaar waren, zijn voorcalculaties gebruikt. Ook zijn er, op basis van voorcalculatie, inschattingen gedaan. Wij blijven de berekening ontwikkelen door steeds betere data te gebruiken.

Zakelijke reizen (categorie 6): vliegreizen

We berekenen emissies in deze categorie door de gevlogen kilometers te vermenigvuldigen met een emissiefactor voor lange vluchten of korte vluchten. De nauwkeurigheid van de berekening in deze categorie is hoog, omdat we precies weten hoeveel kilometers er zakelijk gevlogen worden en wat de afstand is.

Woon-werkverkeer (categorie 7): forensbewegingen

We berekenen emissies in deze categorie door de geadministreerde forenskilometers te vermenigvuldigen met de emissiefactor van het betreffende vervoersmiddel. De nauwkeurigheid van de berekening in deze categorie is hoog, omdat we weten welk vervoersmiddel een werknemer gebruikt en hoeveel kilometer een werknemer reist tussen het woon- en werkadres.

Gebruik van verkochte producten (categorie 11): scheepvaartemissies

Voor scheepvaart berekenen we, in tegenstelling tot de rest van onze footprint, enkel CO₂-uitstoot en geen andere broeikasgassen. Voor de berekening van CO₂-emissies van de scheepvaart gebruiken we het HESP-model (havenemissie service platform). In dit model worden de real-time vaargegevens gebruikt en gecombineerd met rekenmodellen, gevalideerd door TNO. Scheepvaartemissies worden berekend op basis van de afstand, snelheid en activiteit (varen, manoeuvreren, afmeren etc.) van een schip. Dit bepalen we met behulp van radar- en AIS-signalen. Voor zeevaart zijn emissiefactoren beschikbaar per individueel schip en voor binnenvaart per scheeps- en vaarwegklasse. De emissiefactoren worden jaarlijks door TNO vastgesteld. Emissies worden berekend tot 60 kilometer uit de kust (beheergebied van de Divisie Havenmeester). In dit model zijn een aantal factoren die van invloed zijn op de uitstoot, niet of niet volledig meegenomen. Dat betekent dat de emissieberekening van het model indicatief van aard is.

CO₂e-uitstoot haven- en industriecomplex

In het jaarverslag van 2025 valt de CO₂-uitstoot onder onze scope-3. Daarnaast hebben we in 2025 de uitstoot van onze niet-milieuplichtige klanten laten inschatten en hebben we ook de overige broeikasgassen in kaart gebracht. Dit is ook met terugwerkende kracht verwerkt in de cijfers.

De activiteiten van onze klanten in de Rotterdamse haven gaan gepaard met broeikasgasemissies. Broeikasgassen zijn een veroorzaker van klimaatverandering. Als indicator voor duurzaam ondernemen in de haven monitoren en rapporteren we scope 1 en 2 emissies die veroorzaakt worden door onze landgebonden klanten in de Rotterdamse haven. We hebben als doelstelling om onze havenklanten hun broeikasgasemissies met 55% gereduceerd te laten hebben in 2030 ten opzichte van 1990. Daarnaast streven we naar klimaatneutraliteit in 2050.

De KPI loopt één jaar achter, omdat we afhankelijk zijn van externe bronnen. In dit jaarverslag rapporteren we daarom het cijfer tot en met 2024. Ook pasten we onze berekening aan. Met terugwerkende kracht hebben we de jaarlijkse broeikasgasuitstoot in de periode 1990 tot en met 2024 aangepast.

Wijze van berekenen 

De berekening van de broeikasgasuitstoot van het haven- en industriecomplex en de bijbehorende KPI is gebaseerd op de volgende afbakening:

• De berekening omvat de scope 1 emissies van klanten binnen het haven- en industriecomplex.

• Alle landgebonden klanten volgens het klantenbestand van het Havenbedrijf Rotterdam vallen binnen de scope. Emissies van bedrijven in Moerdijk worden uitgesloten, omdat deze geen directe klanten zijn. In totaal betreft dit de emissies van 837 klanten.

• Alle emissies worden gerapporteerd in CO₂-equivalenten. We nemen alle broeikasgassen, volgens IPCC-richtlijnen, mee in onze berekening.

• Emissies afkomstig van biogene bronnen, zoals de verbranding van biomassa, worden niet meegenomen in de berekening.

Voor de indeling van scope 1, 2 en 3 maken we gebruik van de definities van de internationale standaard Greenhouse Gas Protocol (GHG-P):

• Scope 1: directe CO₂e-uitstoot. Dit wordt veroorzaakt door eigen bronnen binnen de organisatie. Het betreft de uitstoot door eigen gebouwen, vervoersmiddelen en productie-gerelateerde activiteiten.

• Scope 2: indirecte CO₂e-uitstoot. Dit omvat de uitstoot van CO₂e door opwekking van ingekochte energie (bijvoorbeeld elektriciteit of warmte). De organisatie wekt deze energie dus niet zelf op, maar gebruikt deze energie wel.

• Scope 3: indirecte CO₂e-uitstoot. Dit omvat uitstoot van CO₂e door bedrijfsactiviteiten van een andere organisatie. Het betreft dan uitstoot door bronnen die niet in het bezit zijn van de eigen organisatie, waar ze geen directe invloed op kan uitoefenen, maar wel medeverantwoordelijk voor is.

Databronnen

We halen onze data uit drie verschillende bronnen. De gegevens uit de ETS-registratie (Europese Emissiehandelssysteem) worden jaarlijks in april gepubliceerd. Deze registratie vormt daarmee de eerste beschikbare bron voor broeikasgasemissies van bedrijven in het haven- en industriecomplex. In totaal zijn er 40 ETS-plichtige bedrijven met 47 ETS-plichtige installaties in het haven- en industriecomplex, die samen ongeveer 94% van de totale emissies vertegenwoordigen.

Bedrijven rapporteren hun emissies ook via het elektronisch milieujaarverslag (e-MJV), formeel bekend als het ‘Pollutant Release and Transfer Register’ (PRTR). Er is een onderscheid tussen ETS-plichtige en PRTR-plichtige bedrijven. Binnen het haven- en industriecomplex zijn er 23 bedrijven die niet ETS-plichtig zijn, maar wel PRTR-plichtig zijn. Zij moeten jaarlijks een elektronisch milieuverslag (e-MJV) indienen. Deze verslagen zijn beschikbaar via de Emissieregistratie en hier halen we data uit.

Bedrijven waarvan de emissies niet geregistreerd zijn, vallen zowel buiten het Europese Emissiehandelssysteem (ETS) als het Pollutant Release and Transfer Register (PRTR). Deze niet-ETS-bedrijven zijn doorgaans kleine tot middelgrote ondernemingen. We hebben CE Delft gevraagd om een onderbouwde schatting van de broeikasgasemissies van deze bedrijven te maken. U leest er hier meer over.

30% emissiereductie (stikstofdioxide, fijnstof en vluchtige organische stoffen) vanuit het haven- en industriecomplex ten opzichte van 2019

In 2025 lanceerden we onze ondernemingsstrategie 2025-2029. We hebben een luchtkwaliteitsdoelstelling opgenomen in onze strategie: we willen voor stikstofoxiden (NO_x), fijnstof (PM10) en vluchtige organische stoffen (VOS) in het haven- en industriecomplex van Rotterdam een emissiereductie van 30% realiseren in 2030 ten opzichte van 2019. De doelstelling is daarmee anders dan wat we in ons vorige jaarverslag rapporteerden. Het doel is gebaseerd op de emissieramingen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) ten aanzien van luchtverontreinigende stoffen. 2019 is het ijkpunt vanwege de uitspraak van de Raad van State op 29 mei 2019. Met het ongeldig verklaren van het PAS is de ‘stikstofproblematiek’ in Nederland begonnen. Omdat de emissiereductie voor meer stoffen geldt, is omwille van eenduidigheid 2019 gekozen als ijkpunt voor alle stoffen.

De luchtverontreinigende emissies die we rapporteren met betrekking tot deze KPI zijn afkomstig van de landelijke Emissieregistratie en concentratiekaarten (GCN) van het RIVM. We lieten een externe partij de data analyseren, zodat we een indicatief maar betrouwbaar beeld kunnen geven over de luchtverontreinigende stoffen in het haven- en industriecomplex van Rotterdam. Hierbij moet worden opgemerkt dat de data een aantal jaren achterloopt. In 2025 waren de cijfers voor stikstofoxiden en fijnstof tot met 2022 bekend en voor vluchtige organische stoffen tot en met 2023 bekend. De KPI wordt jaarlijks gemeten.

Op de Havenbedrijflocatie is de Lost Time Injury Frequency Rate < 0,5 en de Total Recordable Frequency rate < 2,0

Onze ambitie is ’iedereen gezond en veilig naar huis’. Vertaald in concrete veiligheidsprogramma’s en één visie op het gebied van arbeidsveiligheid. Het beleid is van toepassing op alle werkzaamheden en activiteiten die wij zelf doen, of in opdracht of uit naam van het Havenbedrijf Rotterdam worden uitgevoerd. De arbeidsveiligheidsprestatie wordt gemeten aan de hand van de volgende definities:

• Ernstig ongeval: Een ongewenste gebeurtenis die geleid heeft tot ziekenhuisopname, blijvend letsel of de dood (melding bij Nederlandse Arbeidsinspectie).

• Ongeval met verzuim > 1 dag (LTI): Een ongeval met letsel, leidend tot meer dan 1 dag verzuim, de dag van het ongeval niet inbegrepen. Ook gerefereerd als Lost Time Injury (LTI).

• Ongeval met aangepast werk (RWC): Een ongeval met letsel, niet leidend tot meer dan één werkdag verzuim, de dag van het ongeval niet inbegrepen, waarna de getroffene tijdelijk aangepast werk verricht. Ook gerefereerd als Restricted Work Case (RWC).

• Ongeval met verzuim < 1 dag (MTC): Een ongeval met letsel, waarbij een verzorging noodzakelijk is door een medisch geschoold persoon, niet leidend tot meer dan één werkdag verzuim, de dag van het ongeval niet inbegrepen. Ook gerefereerd als Medical Treatment Case (MTC) of Doktersbehandeling.

• Ongeval zonder verzuim (EHBO): Een ongeval met letsel, waarbij een verzorging door EHBO / BHV voldoende is, niet leidend tot meer dan één werkdag verzuim, de dag van het ongeval niet inbegrepen.

• Bijna-ongeval: Ongewenste gebeurtenis zonder letsel, dat onder andere omstandigheden had kunnen leiden tot lichamelijk letsel. Dit wordt ook wel als Near Miss aangeduid.

• High Potential (HiPo): (Bijna) ongeval, dat onder andere omstandigheden had kunnen leiden tot een ernstig ongeval.

• Niet-werk gerelateerd: Gebeurtenissen tijdens woon-werk verkeer en gebeurtenissen onder werktijd waarbij personen onwel worden vanwege een medische reden, zonder dat dit een directe relatie heeft met het werk. NB: Deze kunnen worden geregistreerd in SafetyNow, maar deze gevallen worden niet meegenomen in de rapportage van ongevallen cijfers en statistieken. Woon-werk verkeer is gedefinieerd als het vervoer tussen huis en de vaste werklocatie.

• Onveilige situatie of handeling: Situatie of handeling die kan leiden tot lichamelijk letsel.

• Positieve observatie: Situatie of handeling waarbij veiligheid (opvallend) goed is geïmplementeerd.

De stafafdeling Safety coördineert de gezamenlijke en afdelingsoverstijgende activiteiten op het gebied van arbeidsveiligheid en geeft sturing aan de Safety Expert Group (SEG) waarin veiligheidsvertegenwoordigers van de afdelingen Asset Management, Port Development, Environmental Management en de Divisie Havenmeester vertegenwoordigd zijn. In de kwartaalrapportage wordt per kwartaal de stand gerapporteerd.

De data wordt verzameld via de meld-applicatie SafetyNow. Hierin kan elke medewerker melding doen van een veiligheidsincident. Incidenten worden opgevolgd door de behandelaar (SEG lid) die de melding op juistheid en volledigheid controleert.

Manager Safety is verantwoordelijk voor de juistheid en volledigheid van de kwartaalrapportage en de wekelijkse synchronisatie van SafetyNow met het PowerBI dashboard waarin de veiligheidsprestatie ontsloten wordt voor alle medewerkers.

LTIFR = aantal (LTI + ernstige ongevallen + dodelijke ongevallen) x 1 miljoen / aantal gewerkte manuren.

TRIFR = aantal (MTC + RWC + LTI + ernstige ongevallen + dodelijke ongevallen) x 1 miljoen / aantal gewerkte manuren.

Beide indicatoren zijn gebaseerd op een “running average” waarbij de aantallen van de laatste 12 maanden worden toegepast.

Het aantal gewerkte manuren wordt rechtstreeks uit de HR databron SAP uitgelezen.

Kwaliteit haveninfrastructuur

We meten onze kwaliteit haveninfrastructuur aan de hand van 5 sub-KPI's en hebben allemaal hetzelfde gewicht:

ISO-certificering

Het Asset Management proces van het Havenbedrijf Rotterdam is gecertificeerd volgens ISO 55001. We willen continu verbeteren. Dit wordt onder andere gestimuleerd door het proces te blijven auditen, zowel intern als extern. Tijdens de externe audit van DNV-GL kunnen afwijkingen worden geconstateerd ten opzichte van de ISO-norm elementen. Deze afwijkingen worden gecategoriseerd in drie categorieën: major non-conformity, minor non-conformity en bevinding. Met een bevinding hoeft de organisatie niet iets te doen, met een non-conformity moet de organisatie wel iets doen. Wanneer niet effectief of snel genoeg gehandeld wordt bij het constateren van een major non-conformity kan het certificaat ingetrokken worden. Het Havenbedrijf Rotterdam hanteert intern als norm bij de jaarlijkse externe audit: maximaal 2 minor non-conformities en 0 major non-conformities.

De uitkomst presenteren we middels een cijfer en die berekenen we als volgt:

% Wateroppervlakte op Nautisch Gegarandeerde Diepgang (NGD)

Het baggeren van havenbekkens is belangrijk voor de bereikbaarheid van bedrijven door schepen. Dit wordt dan ook op dagelijkse basis gemonitord en op diepte gehouden. De KPI wordt gemeten als de oppervlakte beheerd areaal waterbodem voldoet aan de overeengekomen Nautisch Gegarandeerde Diepte (NGD). Dit wordt gemeten via een automatisch script wat deze gegevens uit de database met diepte-informatie en de laag NGD vakken in PortMaps haalt. De data worden ingewonnen door te peilen en dit gebeurt door de meetvaartuigen van Constructions & Dredging. De data worden conform een landelijke norm en eigen kwaliteitssysteem ingewonnen en gevalideerd.

Bereikbaarheid in het HIC: Maximaal tweemaal de 'free flow' op de 7 gemeten haven wegtrajecten in het HIC

In de haven monitoren we de doorstroom van het verkeer op zeven belangrijke wegtrajecten. De gemiddelde tijd dat een voertuig erover doet om zo’n traject te overbruggen noemen we de ‘free flow’. De norm die we hanteren om de capaciteit van onze wegen te meten is dat minimaal 90% van het verkeer er maximaal tweemaal de ‘free flow’ over doet. Als de score zich boven deze norm bevindt ondervinden onze klanten te veel congestie en vinden wij de capaciteit van ons wegennet en hiermee de bereikbaarheid onvoldoende. We meten de volgende wegtrajecten:

De free flow reistijd is bepaald aan de hand van de reistijdwaarnemingen op momenten dat er geen verstoring van het overige verkeer te verwachten is, met name in de avond-/nachtperiode. De reistijden worden gemeten met behulp van bluetooth. Ieder voertuig wordt gevolgd vanaf een passage van een bluetooth meetpunt tot een volgend bluetooth punt. Daar, bij het tweede punt wordt de reistijd van individuele voertuigen vastgelegd. De bluetooth meetpunten worden door een opdrachtnemer van het Havenbedrijf Rotterdam onderhouden en staan buiten het HIC met vergunning van andere wegbeheerders (met name RWS).

Beschikbaarheid van de walradarsystemen

Dagelijks varen er honderden schepen veilig onze haven in en uit. VTS-operators in verkeerscentrales monitoren het verkeer en communiceren met de schepen. Zij maken hierbij gebruik van radargegevens. De vitale onderdelen voor dit proces worden ondersteund door het Verkeer begeleidend systeem (VBS). Het is van groot belang dat het systeem dag en nacht beschikbaar is. Per maand wordt de rapportage gedraaid. Hier wordt de uitval op prioriteit gefilterd, A-, B- of C-object. Een A-object heeft de hoogste prioriteit, is het meest kritisch en dient zo spoedig mogelijk opgelost te worden. De som van alle objecten levert uiteindelijk een gemiddeld percentage op met een interne norm van 99%.

Beschikbaarheid Port Community Systeem van Portbase

Het Port Community System (PCS) van Portbase geeft toegang tot de slimme, digitale haven, waar bedrijven, organisaties en overheden via het PCS logistieke gegevens uitwisselen. Beschikbaarheid van het PCS van Portbase wordt berekend als percentage van de openstellingtijd van de services. Dat betekent dat verstoringen buiten openstellingtijden niet meetellen voor niet-beschikbaarheid. Beschikbaarheid wordt berekend per kwartaal lopend van de 1e dag van het kwartaal 0.00 uur tot de laatste dag van het kwartaal 24.00 uur. Openstelling is 24/7 op onderhoud time out na. Wijze van meten: Beschikbaarheid = ((Openstellingstijd - Niet Beschikbare Tijd) / Openstellingstijd) * 100%.

Een score van 8,0 voor waardering van stakeholders die specifiek betrokken zijn bij ondermijning op onze rol hierin

Ondermijning is vermenging van onder- en bovenwereld (vaak drugsgerelateerd). Criminelen maken voor illegale activiteiten gebruik van legale bedrijven en diensten. Dit is in toenemende mate een probleem voor de Rotterdamse haven.

Ons doel is 'het zo moeilijk mogelijk maken om de Rotterdamse haven te misbruiken voor drugsgerelateerde en ondermijnende criminaliteit en onze assets te beschermen'. Wij meten onze inzet door ons te laten beoordelen door de partners uit de Uitvoeringsagenda. Ons doel is een beoordeling van 8 of hoger (uit 10).

De beoordeling van het verhogen van awareness wordt gedaan door interne en externe experts. Aan hen stellen we de vraag “Hoe succesvol is het HbR geweest in het verhogen van weerbaarheid tegen ondermijning en de awareness van ondermijning in 2025?”. Zij beoordelen ons met een cijfer tussen één en tien. De KPI wordt één keer per jaar gemeten.

Nul majeure nautische incidenten

Een major incident is een significant scheepsongeval waarbij er:

• Eén of meer betrokken schepen verloren zijn gegaan, afgezien van zeer kleine vaartuigen, zoals sloepen of jachten voor zover de schade beperkt blijft tot materiële schade en/of;

• Eén of meer dodelijke slachtoffers zijn gevallen en/of;

• Sprake is van grote financiële schade (schade minimaal tien miljoen euro) en/of;

• Ernstige schade aan het milieu is ontstaan, waaronder langdurige schade aan het ecosysteem en/of directe ernstige schade voor de volksgezondheid verstaan, vervuiling die niet met eigen middelen is op te ruimen, mede afgemeten aan (inter)nationale media-aandacht en opschaling tot regionaal of landelijk niveau en/of;

• Sprake is van een algehele stremming van de haven langer dan 24 uur of een stremming van essentiële delen van de haven (over land en/of water) voor langer dan 48 uur en/of;

• Sprake is van langdurige negatieve imagoschade.

Voorvallen (waaronder morsingen en scheepsongevallen) worden geconstateerd door de verkeersbegeleiding op vaartuigen. Deze worden geregistreerd in HaMIS en gekoppeld aan de scheepsinformatie (identificatie, positie, lading). Op basis van de registratie van de gevolgen bepaalt het systeem de classificatie van het incident.

Deze KPI meten we per kwartaal. Het gerapporteerde cijfer heeft betrekking op het gehele jaar.

Geen incidenten op vitale systemen

Cybersecurity is een randvoorwaarde voor het goed functioneren van de nautische en logistieke processen en de verdere digitalisering van de haven. Alle security incidenten worden gelogd. Een groot incident wordt direct gerapporteerd, andere incidenten worden eenmalig gerapporteerd. Deze doelstelling wordt één keer per jaar gerapporteerd aan de Raad van Commissarissen.