7.2 KPI’s

Toelichting bij de KPI’s

Milieu-incident

Aantal major incidents

Een major incident is een significant scheepsongeval waarbij er:

• Eén of meer betrokken schepen verloren zijn gegaan, afgezien van zeer kleine vaartuigen, zoals sloepen of jachten voor zover de schade beperkt blijft tot materiële schade en/of;

• Eén of meer dodelijke slachtoffers zijn gevallen en/of;

• Sprake is van grote financiële schade (schade minimaal tien miljoen euro) en/of;

• Ernstige schade aan het milieu is ontstaan, waaronder we langdurige schade aan het ecosysteem en/of directe ernstige schade voor de volksgezondheid verstaan, vervuiling die niet met eigen middelen is op te ruimen, mede afgemeten aan (inter)nationale media-aandacht en opschaling tot regionaal of landelijk niveau en/of;

• Sprake is van een algehele stremming van de haven langer dan 24 uur of een stremming van essentiële delen van de haven (over land en/of water) voor langer dan 48 uur en/of;

• Sprake is van langdurige negatieve imagoschade.

Voorvallen (waaronder morsingen en scheepsongevallen) worden geconstateerd door de verkeersbegeleiding op vaartuigen. Deze worden geregistreerd in HaMIS en gekoppeld aan de scheepsinformatie (identificatie, positie, lading). Op basis van de registratie van de gevolgen bepaalt het systeem de classificatie van het incident.

Deze KPI meten we per kwartaal. Het gerapporteerde cijfer heeft betrekking op het gehele jaar.

Nautische Safety Index (NSI)

De NSI is een indicatie voor de nautische veiligheid (veiligheid van de afwikkeling van het scheepvaartverkeer) in de Rotterdamse haven over de periode van een jaar (hier: verslagjaar 2024) ten opzichte van de veiligheid in de referentieperiode. De NSI wordt uitgedrukt op een schaal tussen 0 en 10 waarbij geldt hoe hoger des te veiliger. De NSI wordt bepaald aan de hand van totaal aantal scheepsongevallen (aanvaringen met infra of schepen) en voorvallen (zoals near misses) vermenigvuldigd met het gewicht van het ongeval (afhankelijk van ernst) dat vervolgens wordt gerelateerd aan een referentie. Als referentie geldt de nautische veiligheid over de jaren 2012 tot en met 2015 in de Rotterdamse haven waaraan het “rapportcijfer” 7,0 is toegekend.

Voor het classificeren van ongevallen wordt de methodiek van de IMO (International Maritime Organization) gebruikt. De IMO spreekt van Zeer Ernstige Scheepsongevallen (ZESO), Ernstige Scheepsongevallen (ESO) en de Minder Ernstige Scheepsongevallen (MESO). Incidenten zonder schade worden voorvallen genoemd. De indelingscriteria zijn letsel en slachtoffers, vaarweg-, scheeps-, lading- of milieuschade en stremmingen. De Safety Evaluation Board (SEB) waarin vertegenwoordigers van DHMR en externe nautische partners zitting hebben, valideert de indelingscriteria van de NSI.

Deze KPI meten we per kwartaal. Het gerapporteerde cijfer heeft betrekking op het gehele jaar.

Safety and Environmental Index (SEI)

De Safety and Environmental Index (SEI) is een indicatie voor de arbeids-, scheeps- en milieuveiligheid van de Rotterdamse haven op een schaal tussen 0 en 10. Deze is het gemiddelde van alle uitgevoerde scheepvaartveiligheidsinspecties gericht op naleving van relevante wet- & regelgeving in een bepaalde periode (hier: verslagjaar 2024). Iedere maand wordt in een geautomatiseerd SEI-systeem een “gemiddeld rapportcijfer” berekend op basis van de in HaMIS geregistreerde inspecties. Aan iedere inspectie worden in eerste instantie 10 punten toegekend waarna punten in mindering worden gebracht afhankelijk van ernst en zwaarte van de geconstateerde overtreding(en) of tekortkomingen. Jaarlijks worden de onderwerpen van de inspectiechecklist geactualiseerd waardoor inspecties en SEI relevant blijven voor de Rotterdamse haven. In 2014 werd aan de veiligheid van de Rotterdamse haven een 7,5 toegekend die geldt als ijkpunt van de SEI.

De uitkomst van deze doelstelling wordt per kwartaal gerapporteerd. Het gerapporteerde cijfer is over het gehele jaar.

Arbeidsveiligheid

Onze ambitie is ’iedereen gezond en veilig naar huis’. Vertaald in concrete veiligheidsprogramma’s en één visie op het gebied van arbeidsveiligheid. Het beleid is van toepassing op alle werkzaamheden en activiteiten die wij zelf doen, of in opdracht of uit naam van het Havenbedrijf Rotterdam worden uitgevoerd.  De arbeidsveiligheidsprestatie wordt gemeten aan de hand van de volgende definities:

• Ernstig ongeval: Een ongewenste gebeurtenis die geleid heeft tot ziekenhuisopname, blijvend letsel of de dood (melding bij Nederlandse Arbeidsinspectie).

• Ongeval met verzuim > 1 dag (LTI): Een ongeval met letsel, leidend tot meer dan 1 dag verzuim, de dag van het ongeval niet inbegrepen. Ook gerefereerd als Lost Time Injury (LTI).

• Ongeval met aangepast werk (RWC): Een ongeval met letsel, niet leidend tot meer dan één werkdag verzuim, de dag van het ongeval niet inbegrepen, waarna de getroffene tijdelijk aangepast werk verricht. Ook gerefereerd als Restricted Work Case (RWC).

• Ongeval met verzuim < 1 dag (MTC): Een ongeval met letsel, waarbij een verzorging noodzakelijk is door een medisch geschoold persoon, niet leidend tot meer dan één werkdag verzuim, de dag van het ongeval niet inbegrepen. Ook gerefereerd als Medical Treatment Case (MTC) of Doktersbehandeling.

• Ongeval zonder verzuim (EHBO): Een ongeval met letsel, waarbij een verzorging door EHBO / BHV voldoende is, niet leidend tot meer dan één werkdag verzuim, de dag van het ongeval niet inbegrepen.

• Bijna-ongeval: Ongewenste gebeurtenis zonder letsel, dat onder andere omstandigheden had kunnen leiden tot lichamelijk letsel. Dit wordt ook wel als Near Miss aangeduid.

• High Potential (HiPo): (Bijna) ongeval, dat onder andere omstandigheden had kunnen leiden tot een ernstig ongeval.

• Niet-werk gerelateerd: Gebeurtenissen tijdens woon-werk verkeer en gebeurtenissen onder werktijd waarbij personen onwel worden vanwege een medische reden, zonder dat dit een directe relatie heeft met het werk. NB: Deze kunnen worden geregistreerd in SafetyNow, maar deze gevallen worden niet meegenomen in de rapportage van ongevallen cijfers en statistieken. Woon-werk verkeer is gedefinieerd als het vervoer tussen huis en de vaste werklocatie.

• Onveilige situatie of handeling: Situatie of handeling die kan leiden tot lichamelijk letsel.

• Positieve observatie: Situatie of handeling waarbij veiligheid (opvallend) goed is geïmplementeerd.

De stafafdeling Safety coördineert de gezamenlijke en afdelingsoverstijgende activiteiten op het gebied van arbeidsveiligheid en geeft sturing aan de Safety Expert Group (SEG) waarin veiligheidsvertegenwoordigers van de afdelingen Asset Management, Port Development, Environmental Management en de Divisie Havenmeester vertegenwoordigd zijn. In de kwartaalrapportage wordt per kwartaal de stand gerapporteerd.

De data wordt verzameld via de meld-applicatie SafetyNow. Hierin kan elke medewerker melding doen van een veiligheidsincident. Incidenten worden opgevolgd door de behandelaar (SEG lid) die de melding op juistheid en volledigheid controleert. 

Manager Safety is verantwoordelijk voor de juistheid en volledigheid van de kwartaalrapportage en de wekelijkse synchronisatie van SafetyNow met het PowerBI dashboard waarin de veiligheidsprestatie ontsloten wordt voor alle medewerkers.

LTIFR = aantal (LTI + ernstige ongevallen + dodelijke ongevallen) x 1 miljoen / aantal gewerkte manuren.

TRIFR = aantal (MTC + RWC + LTI + ernstige ongevallen + dodelijke ongevallen) x 1 miljoen / aantal gewerkte manuren.

Beide indicatoren zijn gebaseerd op een “running average” waarbij de aantallen van de laatste 12 maanden worden toegepast.

Het aantal gewerkte manuren wordt rechtstreeks uit de HR databron SAP uitgelezen.

Broeikasgasemissies Haven

CO₂-uitstoot haven- en industriecomplex

Als indicator voor duurzaam ondernemen in de haven monitoren we de CO₂-uitstoot van onze klanten in het haven- en industriecomplex van Rotterdam. We meten de jaarlijkse CO₂-uitstoot (ten opzichte van 1990) ten aanzien van scope 1 emissies van onze klanten in het haven- en industriecomplex (inclusief Dordrecht en exclusief Moerdijk). Deze vergelijken we met de doelstelling voor 2030 en 2050 die we hebben voor broeikasgasemissies in de haven.

Voor de indeling naar scope 1, 2 en 3 maken we gebruik van de definities van de internationale standaard Greenhouse Gas Protocol (GHG-P):

• Scope 1: directe CO₂-uitstoot veroorzaakt door eigen bronnen binnen de organisatie. Het betreft de uitstoot door eigen gebouwen, vervoersmiddelen en productie-gerelateerde activiteiten.

• Scope 2: indirecte CO₂-uitstoot. Dit omvat de uitstoot van CO₂ door opwekking van ingekochte energie (bijvoorbeeld elektriciteit of warmte). De organisatie wekt deze energie dus niet zelf op, maar gebruikt deze energie wel.

• Scope 3: indirecte CO₂-uitstoot. Dit omvat uitstoot van CO₂ door bedrijfsactiviteiten van een andere organisatie. Het betreft dan uitstoot door bronnen die niet in het bezit zijn van de eigen organisatie, waar ze geen directe invloed op kan uitoefenen, maar wel medeverantwoordelijk voor is.

We maken gebruik van de volgende externe databronnen voor de actuele uitstoot cijfers:

• ETS-bedrijven vanaf 2005: ec.europa.eu/clima/ets/;

• Pre-ETS (<2005): www.emissieregistratie.nl (new window);

• Niet-ETS bedrijven: www.emissieregistratie.nl (new window);

• DCMR inventarisatie en vergelijking jaaremissies 2008-2019.

Alleen bedrijven die geregistreerd zijn in het Europese of Nederlandse emissieregister worden meegenomen in de berekening van de CO₂-uitstoot. Deze KPI wordt jaarlijks gerapporteerd en het cijfer loopt een jaar achter. We meten deze KPI in Mton met één cijfer achter de komma.

Broeikasgasemissies Havenbedrijf Rotterdam

Voor scope 1 en 2 emissies hebben we ambitieuze ambities. We willen zo min mogelijk compenseren en maximaal reduceren. Onze doelstelling is net-zero:

• 90% CO₂ -reductie in 2030 (ten op zichte van 2019) met maximaal 10% compensatie (ten opzichte van 2019).

Twee keer per jaar, in het tweede en vierde kwartaal, wordt er in de kwartaalreview over alle onderdelen van de CO₂-footprint gerapporteerd. Over de volgende onderdelen van de footprint wordt vier keer per jaar gerapporteerd in de kwartaalreview:

• Scope 1 emissies

• Scope 2 emissies

• Scope 3 (zakelijke reizen en woon-werkverkeer)

Scope 1, 2 en 3 emissies worden berekend door emissiefactoren (beschikbaar op www.CO2emissiefactoren.nl (new window)) te vermenigvuldigen met de activiteit die heeft plaatsgevonden in het desbetreffende rapportagejaar. Denk bij activiteiten aan verbruikte brandstoffen, ingekochte energieën of afgelegde kilometers. De emissies binnen scope 1, 2 en categorie 11 (scheepvaart) van scope 3 zijn zogenoemde ‘tank-to-wheel’ (TTW) emissies. De emissies binnen categorie 1 (opdrachten aannemers), categorie 6 (zakelijke reizen) en categorie 7 (woon-werkverkeer) van scope 3 zijn ‘well-to-wheel’ (WTW) emissies. In dit jaarverslag zijn sommige emissies uit voorgaande jaren herberekend en met terugwerkende kracht aangepast.

De emissies voor scope 1, 2 en 3 met uitzondering van categorie 11 (scheepvaart) binnen scope 3 zijn gebaseerd op CO₂-equivalenten. Dit betekent dat andere broeikasgassen dan CO₂, zoals methaan en lachgas, worden meegerekend. Wij presenteren de cijfers van andere broeikasgassen niet afzonderlijk, omdat de emissies van andere broeikasgassen ten opzichte van CO₂ relatief gering zijn om apart op te rapporteren.

We lichten de berekening van onze scope 1 en 2 emissies en de vier grootste scope 3 categorieën toe.

Scope 1 – Vaartuigen, voertuigen en vastgoed voor eigen gebruik

De grootste emissiereductie behaalden we door vrijwel al onze vaartuigen op HVO100 te laten varen. HVO100 wordt gemaakt van hernieuwbare grondstoffen. Deze grondstoffen worden gewonnen uit biomassa. Biomassa neemt gedurende haar levensduur CO₂ op uit de atmosfeer. Bij de verbranding van HVO100 komt deze CO₂ in de atmosfeer terecht en maakt daarmee een korte cyclus. Dit fenomeen heet biogene emissies. Volgens SBTi-methodologie tellen biogene emissies niet mee voor de emissieberekening en dus veroorzaken we geen (fossiele) emissies met onze vaartuigen. Om toch inzicht te geven, maakten we ook een berekening van de emissies van HVO100. Hiertoe hebben wij als proxy de TTW-emissies van diesel gebruikt. Dit is ongeveer 3800 ton biogene CO₂.

Scope 2 – Ingekochte elektriciteit en stadswarmte:

De scope 2 emissies zijn berekend op basis van de door het GHG Protocol aangeraden ‘market-based' methode. Met deze methode worden emissiefactoren  van de daadwerkelijk ingekochte soort energie gebruikt. Hiermee wordt onder andere de inkoop van energie met groene certificaten inzichtelijk gemaakt: hier worden lagere of zelfs geen emissies aan toebedeeld. In de alternatieve ‘location-based' methode wordt een emissiefactor bepaald op basis van de energiemix van de regio. Wij gebruiken hiervoor de emissiefactor van het Nederlandse stroometiket voor 2023 (CBS). Hanteren wij de ‘location-based' methode, dan komen de scope 2 emissies uit op circa 2000 ton in 2024.

Scope 3 emissies:

Havenbedrijf Rotterdam rapporteert al meerdere jaren emissies in de scope 3 categorieën ‘zakelijke reizen’ en ‘woon-werkverkeer’. Sinds de SBTi-validatie in 2022 heeft het Havenbedrijf Rotterdam ook doelstellingen vastgesteld op de scope 3 categorieën ‘ingekochte goederen en diensten’ en ‘gebruik van verkochte producten’. De doelstellingen zijn:

• Ingekochte goederen en diensten (categorie 1): 45% reductie in 2030 t.o.v. 2019

• Zakelijke reizen en woon-werkverkeer (categorie 5 en 6): 60% reductie in 2030 t.o.v. 2019

• Gebruik van verkochte producten (categorie 11): 20% reductie in 2030 t.o.v. 2019

Het is inherent aan scope 3 emissies dat ze minder nauwkeurig berekend kunnen worden dan scope 1 en 2 emissies, omdat het om ketenemissies gaat. De emitterende bedrijfsmiddelen zijn niet in bezit of operationeel bij het Havenbedrijf Rotterdam zelf. Daarom berekenen we scope 3 emissies deels op basis van secundaire data. Dat doen we bijvoorbeeld in categorie 1 en categorie 11 van scope 3. De data zijn publiekelijk toegankelijk en vormen een belangrijk fundament voor de berekeningen die worden gedaan. De gerapporteerde cijfers in de scope 3 categorieën vormen de beste benadering van de footprint die we met de beschikbare data kunnen leveren. De emissieberekeningen zijn in ontwikkeling en zullen naar verwachting de komende jaren in kwaliteit verder toenemen.

Ingekochte goederen en diensten (categorie 1): opdrachten aannemers

De door SBTi gevalideerde reductiedoelstelling in deze categorie (-45% in 2030 ten opzichte van 2019) is gericht op het brandstofverbruik bij investerings- en onderhoudsprojecten. Deze emissies hebben het grootste aandeel in de categorie ingekochte goederen en diensten. Concreet gaat de doelstelling over bagger- en onderhoudswerkzaamheden alsmede over grondverzetwerkzaamheden die in onze opdracht door aannemers in het havengebied worden uitgevoerd. Er zijn verschillende brondata gebruikt voor de volgende werkzaamheden:

• investeringsbaggerwerkzaamheden;

• onderhoudsbaggerwerkzaamheden;

• grondverzet;

• droge onderhoudswerkzaamheden.

Afhankelijk van beschikbare data is soms de ‘activity-based' methode gebruikt en soms de ‘spend-based' methode (conform GHG Protocol). De emissiefactoren die we bij de 'activity-based' methode toepassen zijn nauwkeuriger dan bij de 'spend-based' methode en daarom zijn de emissies die we uitrekenen met deze methode nauwkeuriger. We vermenigvuldigen dan bijvoorbeeld emissiefactoren met het aantal afgelegde kilometers of het aantal liters brandstof. Bij de 'spend-based' methode vermenigvuldigen we emissiefactoren met de gemaakte kosten. Wanneer nacalculaties niet beschikbaar waren, zijn voorcalculaties gebruikt. Ook zijn er, op basis van voorcalculatie, inschattingen gedaan. Wij blijven de berekening ontwikkelen door steeds betere data te gebruiken.

Zakelijke reizen (categorie 6): vliegreizen

We berekenen emissies in deze categorie door de gevlogen kilometers te vermenigvuldigen met een emissiefactor voor lange vluchten of korte vluchten.

Woon-werkverkeer (categorie 7): forensbewegingen

We berekenen emissies in deze categorie door de geadministreerde forenskilometers te vermenigvuldigen met de emissiefactor van het betreffende vervoersmiddel.

Gebruik van verkochte producten (categorie 11): scheepvaartemissies

Voor de berekening van CO₂-emissies van de scheepvaart gebruiken we het HESP-model (havenemissie service platform). In dit model worden de real-time vaargegevens gebruikt en gecombineerd met rekenmodellen, gevalideerd door TNO. Voor de berekening wordt gebruik gemaakt van bij DHMR beschikbare positiegegevens op basis van AIS (automatisch identificatiesysteem) en radar. Deze data worden door middel van een 'distance-based' methode in een aantal stappen verwerkt en omgerekend in CO₂-emissies. 

De huidige beschikbare emissiecijfers uit het HESP-model zijn nog niet volledig:

• emissies in het beheergebied Dordrecht ontbreken nog;

• de huidige cijfers zijn ‘tank-to-wheel’ (TTW) en nog niet ‘well-to-wheel’ (WTW);

• de huidige cijfers geven alleen CO₂-emissies weer, geen CO₂-equivalenten; andere broeikasgassen zijn dus nog niet meegerekend.

Deze punten worden komend jaar in de verdere ontwikkeling van het HESP-model meegenomen.

Verontreiniging lucht

De luchtkwaliteit in het Rijnmondgebied wordt beoordeeld aan de hand van een aantal stoffen. Voor de meeste van deze stoffen bestaan wettelijke grenswaarden. DCMR meet al ruim 50 jaar de luchtkwaliteit in het Rijnmondgebied in opdracht van de provincie Zuid-Holland en de gemeente Rotterdam. In hun rapport ‘lucht in cijfers 2023’ delen ze de resultaten van de gemeten luchtkwaliteit.

Stikstofdioxide (NO₂)

Stikstofdioxide is een anorganische verbinding (new window) van stikstof (new window) en zuurstof (new window), met als bruto formule (new window) NO₂. Stikstofoxides (NO + NO₂) ontstaan bij gebruik van brandstof. Bijvoorbeeld bij (weg)verkeer, elektriciteitsproductie, scheepvaart en industrie. Een deel van de uitstoot van NO wordt in de lucht omgezet in stikstofdioxide (NO₂).

Fijnstof (PM10)

Fijnstof is een verzamelnaam voor zwevende deeltjes en wordt ook wel afgekort als PM (‘Particulate Matter’). Fijnstof is afkomstig van zowel natuurlijke- als menselijke bronnen. Een deel van het fijnstof ontstaat door chemische reacties in de lucht. Belangrijke menselijke bronnen zijn consumenten (houtstook), verkeer en vervoer, industrie en landbouw. PM10 zijn deeltjes met een maximale diameter van 10 micrometer.

De concentratie van NO₂ en PM10 wordt door DCMR- en RIVM-meetstations gemeten. De DCMR rapporteert jaarlijks over de luchtkwaliteit. Deze informatie is openbaar beschikbaar op hun website www.dcmr.nl (new window). De actuele score betreft het stadsachtergrond gemiddelde dat is gebaseerd op de jaargemiddelde concentraties die door de meetstations Schiedam, Hoogvliet, Maassluis en Zwartewaalstraat worden gemeten.

Rapport: 'Lucht in cijfers 2023'. Dit rapport wordt halverwege het jaar uitgebracht met data die betrekking hebben op het jaar ervoor.

Stilvallen haven

Geen incidenten op vitale systemen

Cybersecurity is een randvoorwaarde voor het goed functioneren van de nautische en logistieke processen en de verdere digitalisering van de haven. Alle security incidenten worden gelogd. Een groot incident wordt direct gerapporteerd, andere incidenten worden eenmalig gerapporteerd. Deze doelstelling wordt één keer per jaar gerapporteerd aan de Raad van Commissarissen.

Kwaliteit haveninfrastructuur

We meten onze kwaliteit haveninfrastructuur aan de hand van 5 sub-KPI's en hebben allemaal hetzelfde gewicht:

ISO-certificering

Het Asset Management proces van het Havenbedrijf Rotterdam is gecertificeerd volgens ISO 55001. We willen continu verbeteren. Dit wordt onder andere gestimuleerd door het proces te blijven auditen, zowel intern als extern. Tijdens de externe audit van DNV-GL kunnen afwijkingen worden geconstateerd ten opzichte van de ISO-norm elementen. Deze afwijkingen worden gecategoriseerd in drie categorieën: major non-conformity, minor non-conformity en bevinding. Met een bevinding hoeft de organisatie niet iets te doen, met een non-conformity moet de organisatie wel iets doen. Wanneer niet effectief of snel genoeg gehandeld wordt bij het constateren van een major non-conformity kan het certificaat ingetrokken worden. Het Havenbedrijf Rotterdam hanteert intern als norm bij de jaarlijkse externe audit: maximaal 2 minor non-conformities en 0 major non-conformities.

De uitkomst presenteren we middels een cijfer en die berekenen we als volgt:

% Wateroppervlakte op Nautisch Gegarandeerde Diepgang (NGD)

Het baggeren van havenbekkens is belangrijk voor de bereikbaarheid van bedrijven door schepen. Dit wordt dan ook op dagelijkse basis gemonitord en op diepte gehouden. De KPI wordt gemeten als de oppervlakte beheerd areaal waterbodem voldoet aan de overeengekomen Nautisch Gegarandeerde Diepte (NGD). Dit wordt gemeten via een automatisch script wat deze gegevens uit de database met diepte-informatie en de laag NGD vakken in PortMaps haalt. De data worden ingewonnen door te peilen en dit gebeurt door de meetvaartuigen van Constructions & Dredging. De data worden conform een landelijke norm en eigen kwaliteitssysteem ingewonnen en gevalideerd.

Bereikbaarheid in het HIC: Maximaal tweemaal de 'free flow' op de 7 gemeten haven wegtrajecten in het HIC

In de haven monitoren we de doorstroom van het verkeer op zeven belangrijke wegtrajecten. De gemiddelde tijd dat een voertuig erover doet om zo’n traject te overbruggen noemen we de ‘free flow’. De norm die we hanteren om de capaciteit van onze wegen te meten is dat minimaal 90% van het verkeer er maximaal tweemaal de ‘free flow’ over doet. Als de score zich boven deze norm bevindt ondervinden onze klanten te veel congestie en vinden wij de capaciteit van ons wegennet en hiermee de bereikbaarheid onvoldoende. We meten de volgende wegtrajecten:

De free flow reistijd is bepaald aan de hand van de reistijdwaarnemingen op momenten dat er geen verstoring van het overige verkeer te verwachten is, met name in de avond-/nachtperiode. De reistijden worden gemeten met behulp van bluetooth. Ieder voertuig wordt gevolgd vanaf een passage van een bluetooth meetpunt tot een volgend bluetooth punt. Daar, bij het tweede punt wordt de reistijd van individuele voertuigen vastgelegd. De bluetooth meetpunten worden door een opdrachtnemer van het Havenbedrijf Rotterdam onderhouden en staan buiten het HIC met vergunning van andere wegbeheerders (met name RWS).

Beschikbaarheid van de walradarsystemen

Dagelijks varen er honderden schepen veilig onze haven in en uit. VTS-operators in verkeerscentrales monitoren het verkeer en communiceren met de schepen. Zij maken hierbij gebruik van radargegevens. De vitale onderdelen voor dit proces worden ondersteund door het Verkeer begeleidend systeem (VBS). Het is van groot belang dat het systeem dag en nacht beschikbaar is. Per maand wordt de rapportage gedraaid. Hier wordt de uitval op prioriteit gefilterd, A-, B- of C-object. Een A-object heeft de hoogste prioriteit, is het meest kritisch en dient zo spoedig mogelijk opgelost te worden. De som van alle objecten levert uiteindelijk een gemiddeld percentage op met een interne norm van 99%.

Beschikbaarheid Port Community Systeem van Portbase

Het Port Community System (PCS) van Portbase geeft toegang tot de slimme, digitale haven, waar bedrijven, organisaties en overheden via het PCS logistieke gegevens uitwisselen. Beschikbaarheid van het PCS van Portbase wordt berekend als percentage van de openstellingtijd van de services. Dat betekent dat verstoringen buiten openstellingtijden niet meetellen voor niet-beschikbaarheid. Beschikbaarheid wordt berekend per kwartaal lopend van de 1e dag van het kwartaal 0.00 uur tot de laatste dag van het kwartaal 24.00 uur. Openstelling is 24/7 op onderhoud time out na. Wijze van meten: Beschikbaarheid = ((Openstellingstijd - Niet Beschikbare Tijd) / Openstellingstijd) * 100%.

Ondermijnende criminaliteit

Ondermijning is vermenging van onder- en bovenwereld (vaak drugsgerelateerd). Criminelen maken voor illegale activiteiten gebruik van legale bedrijven en diensten. Dit is in toenemende mate een probleem voor de Rotterdamse haven. 

Ons doel is 'het zo moeilijk mogelijk maken om de Rotterdamse haven te misbruiken voor drugsgerelateerde en ondermijnende criminaliteit en onze assets te beschermen'.  Wij meten onze inzet door ons te laten beoordelen door de partners uit de Uitvoeringsagenda. Ons doel is een beoordeling van 8 of hoger (uit 10).

De beoordeling van het verhogen van awareness wordt gedaan door interne en externe experts. Aan hen stellen we de vraag “Hoe succesvol is het HbR geweest in het verhogen van de awareness van ondermijning in 2024”. Zij beoordelen ons met een cijfer tussen één en tien. De KPI wordt één keer per jaar gemeten.