5.5 KPI’s

Overzicht kritieke prestatie-indicatoren

Een KPI is materieel voor het rapportagejaar indien deze inzicht geeft in de mate van realisatie van de strategische doelstellingen, ze van toepassing is op een materieel thema en er daadwerkelijk op is gestuurd door het management. 

Toelichting bij de KPI’s

Veiligheid (nautisch)

Aantal major incidents

Een major incident is een significant scheepsongeval waarbij er:

• Eén of meer betrokken schepen verloren zijn gegaan, afgezien van zeer kleine vaartuigen, zoals sloepen of jachten voor zover de schade beperkt blijft tot materiële schade en/of;

• Eén of meer dodelijke slachtoffers zijn gevallen en/of;

• Sprake is van grote financiële schade (schade minimaal één miljoen euro) en/of;

• Ernstige schade aan het milieu is ontstaan, waaronder we langdurige schade aan het ecosysteem en/of directe ernstige schade voor de volksgezondheid verstaan, vervuiling die niet met eigen middelen is op te ruimen, mede afgemeten aan (inter)nationale media-aandacht en opschaling tot regionaal of landelijk niveau en/of;

• Sprake is van een algehele stremming van de haven langer dan 24 uur of een stremming van essentiële delen van de haven (over land en/of water) voor langer dan 48 uur en/of;

• Sprake is van langdurige negatieve imagoschade.

Voorvallen (waaronder morsingen en scheepsongevallen) worden geconstateerd door de verkeersbegeleiding op vaartuigen. Deze worden geregistreerd in HaMIS en gekoppeld aan de scheepsinformatie (identificatie, positie, lading). Op basis van de registratie van de gevolgen bepaalt het systeem de classificatie van het incident.

Deze KPI meten we per kwartaal. Het gerapporteerde cijfer heeft betrekking op het gehele jaar.

Nautische Safety Index (NSI)

De NSI is een indicator die de veiligheid in de Rotterdamse haven uitdrukt in een cijfer. Hierbij worden de significante scheepsongevallen en daadwerkelijke aanvaringen afgezet tegen het aantal scheepsbezoeken. Een nautisch ongeval wordt beschouwd als significant indien één of meer van de volgende factoren voorkomen: dodelijke of zwaargewonde slachtoffers, grote vaarweg-, scheeps-, lading- of milieuschade of als er een volledige stremming is geweest van één uur of meer. Deze doelstelling wordt per kwartaal gerapporteerd. Elk ongeval wordt geclassificeerd naar ernst. De definities die worden gevolgd, stammen uit de ‘Code for the investigation of Marine Casualties and Incidents IMO RESOLUTION A.849(20) aangenomen op 27 November 1997’.

Iedere maand berekenen we een score over de ongevallen en voorvallen van de laatste twaalf maanden. Dit om mogelijke seizoensinvloeden te elimineren. De categorisering van de ongevallen wordt getoetst door een commissie met hierin ook twee externe adviseurs.

Arbeidsveiligheid

Lost Time Injury Frequency Rate

De definitie van Lost Time Injury Frequency Rate (LTIFR) is: Een ongeval met letsel, leidend tot meer dan 1 dag verzuim, de dag van het ongeval niet inbegrepen. LTIFR = aantal LTI x 1.000.000 / aantal manuren. De LTIFR wordt bepaald voor incidenten die HbR medewerkers betreffen. Opdrachtnemer incidenten en manuren worden niet opgenomen. De incident gegevens worden geregistreerd in de meldingsapp Safetynow. Er is een directe verbinding tussen de meldingsapp SafetyNow en PowerBI, waarin de score wordt berekend. De manuren worden bepaald door het aantal FTE te vermenigvuldigen met het aantal effectieve werkuren (informatie door HR aangeleverd op maandbasis). Deze worden ook in het Incident Register opgenomen.

onze understanding wordt het incidentregister niet langer gebruikt. Tijdens de procesbespreking besproken dat er een directe verbinding is tussen SafetyNow en PowerBI, waarin de KPI-score wordt berekend.

Deze doelstelling wordt vier keer per jaar gerapporteerd in de kwartaalrapportage. Het gerapporteerde cijfer is over het hele jaar.

Energietransitie

CO₂-uitstoot HIC (Mton)

Als indicator voor duurzaam ondernemen in de haven monitoren we de CO₂-uitstoot in het haven- en industriecomplex (HIC) van Rotterdam. We meten de jaarlijkse CO₂-uitstoot (ten opzichte van 1990) van de scope 1 van het HIC (inclusief Dordrecht en exclusief Moerdijk). Deze vergelijken we met de doelstelling voor CO₂-uitstoot (scope 1).

Voor de indeling naar scope 1, 2 en 3 maken we gebruik van de definities van de internationale standaard Green house Gas Protocol (GHP):

• Scope 1: directe CO₂-uitstoot, veroorzaakt door eigen bronnen binnen de organisatie. Het betreft dan de uitstoot door eigen gebouw-, vervoer- en productie gerelateerde activiteiten.

• Scope 2: deze omvat de indirecte uitstoot van CO₂ door opwekking vanzelf gekochte en verbruikte elektriciteit of warmte. De organisatie gebruikt deze energie intern, maar wekt deze niet intern op.

• Scope 3: indirecte uitstoot van CO₂ door bedrijfsactiviteiten van een andere organisatie. Het betreft dan uitstoot door bronnen die niet in het bezit zijn van de eigen organisatie en waar ze ook geen directe invloed op kan uitoefenen.

We maken gebruik van de volgende externe databronnen voor de actuele uitstoot cijfers:

• ETS-bedrijven vanaf 2005: ec.europa.eu/clima/ets/;

• Pre-ETS (<2005) www.emissieregistratie.nl;

• Niet-ETS bedrijven: www.emissieregistratie.nl;

• DCMR inventarisatie en vergelijking jaaremissies 2008-2019.

Alleen bedrijven die geregistreerd zijn in het Europese of Nederlandse emissieregister worden meegenomen in de berekening van de CO₂-uitstoot. Deze KPI wordt jaarlijks gerapporteerd en het cijfer loopt een jaar achter. We meten deze KPI in Mton met één cijfer achter de komma.

Aantrekkelijke en gezonde omgeving

De luchtkwaliteit in het Rijnmondgebied wordt beoordeeld aan de hand van een aantal stoffen. Voor de meeste van deze stoffen bestaan wettelijke grenswaarden. DCMR meet al ruim 50 jaar de luchtkwaliteit in het Rijnmondgebied in opdracht van de provincie Zuid-Holland en de gemeente Rotterdam. In hun rapport ‘lucht in cijfers 2022’ delen ze de resultaten van de gemeten luchtkwaliteit.

Stikstofdioxide (NO2)

Stikstofdioxide is een anorganische verbinding van stikstof en zuurstof, met als bruto formule NO₂. Stikstofoxides (NO + NO₂) ontstaan bij gebruik van brandstof. Bijvoorbeeld bij (weg)verkeer, elektriciteitsproductie, scheepvaart en industrie. Een deel van de uitstoot van NO wordt in de lucht omgezet in stikstofdioxide (NO₂).

Fijnstof (PM10)

Fijnstof is een verzamelnaam voor zwevende deeltjes en wordt ook wel afgekort als PM (‘Particulate Matter’). Fijnstof is afkomstig van zowel natuurlijke- als menselijke bronnen. Een deel van het fijnstof ontstaat door chemische reacties in de lucht. Belangrijke menselijke bronnen zijn consumenten (houtstook), verkeer en vervoer, industrie en landbouw. PM10 zijn deeltjes met een maximale diameter van 10 micrometer.

Zwaveldioxide (SO2)

Zwaveldioxide (SO₂) komt vrij bij verbranding van zwavelhoudende brandstof, bijvoorbeeld door zeeschepen, raffinaderijen en energiecentrales. Zwaveldioxide speelt een rol in de vorming van (ultra-)fijnstof. Door schonere en zwavelarme brandstof en rookgasreiniging zijn de SO₂-concentraties door de jaren heen sterk afgenomen. Zwaveldioxide speelt een rol in de vorming van (ultra-)fijnstof.

De concentratie van NO₂, SO₂, PM10 wordt door DCMR- en RIVM-meetstations gemeten. De DCMR rapporteert jaarlijks over de luchtkwaliteit. Deze informatie is openbaar beschikbaar op hun website www.dcmr.nl. De actuele score betreft het stadsachtergrond gemiddelde dat is gebaseerd op de jaargemiddelde concentraties die door de meetstations Schiedam, Hoogvliet, Maassluis en Zwartewaalstraat worden gemeten.

Rapport: https://www.dcmr.nl/publicaties/lucht-in-cijfers-2022.html. Dit rapport wordt halverwege het jaar uitgebracht met data die betrekking hebben op het jaar ervoor.

Cybersecurity Havenbedrijf Rotterdam

Geen incidenten op vitale systemen

Cybersecurity is een randvoorwaarde voor het goed functioneren van de nautische en logistieke processen en de verdere digitalisering van de haven. Alle security incidenten worden gelogd. Een groot incident wordt direct gerapporteerd, andere incidenten worden eenmalig gerapporteerd. Deze doelstelling wordt één keer per jaar gerapporteerd aan de Raad van Commissarissen.

Ondermijnende criminaliteit

Ondermijning is vermenging van onder- en bovenwereld (vaak drugsgerelateerd). Criminelen maken voor illegale activiteiten gebruik van legale bedrijven en diensten. Dit is in toenemende mate een probleem voor de Rotterdamse haven. 

Ons doel is 'het zo moeilijk mogelijk maken om de Rotterdamse haven te misbruiken voor drugsgerelateerde en ondermijnende criminaliteit en onze assets te beschermen'.  Dit doen wij onder andere door: Verhogen van de awareness – te meten via een kwalitatieve beoordeling en verbeteren toezicht – te meten op voortgang op het project ‘Virtueel hek’.

De beoordeling van het verhogen van awareness wordt gedaan door interne en externe experts. Aan hen stellen we de vraag “Hoe succesvol is het HbR geweest in het verhogen van de awareness van ondermijning in 2023”. Dat meten we dan op basis van eNPS methodiek waarbij de norm >0 is. Het aspect verbeteren toezicht beoordelen we op de gerealiseerde voortgang binnen het project Virtueel Hek op basis van de meest recente project voortgangsrapportage. Hier nemen we alleen de elementen scope en tijd mee. Budget laten we buiten beschouwing. De norm is dat scope en tijd in overeenstemming met de initiële projectscope worden gescoord.

De optelsom (met gelijke weging) van beide elementen leidt tot een kwalificatie groen (2x groen op sub-elementen), oranje (1x groen op sub-elementen) of rood (0x groen op sub-elementen). De KPI wordt één keer per jaar gemeten.

Draagvlak haven

Reputatie Rotterdamse haven onder omwonenden & License to grow Rotterdamse haven onder omwonenden

Om succesvol te zijn en te blijven is een goede reputatie van groot belang voor de Rotterdamse haven en het Havenbedrijf Rotterdam. Een goede reputatie zorgt voor meer begrip, draagvlak en steun bij onze stakeholders en vergroot hierdoor onze ondernemingsruimte: onze license to operate en to grow. Daarnaast is het handelen van het Havenbedrijf Rotterdam en ook van de spelers in de Rotterdamse haven van groot belang voor het behouden van een goede reputatie. Daar hebben het Havenbedrijf Rotterdam, alle bedrijven die er zijn gevestigd, hun medewerkers en de bezoekers aan de haven, invloed op.

Het reputatieonderzoek wordt eens in de twee jaar uitgevoerd door een externe partij. (Reputatiegroep). Alleen mensen die hebben aangegeven enigszins of zeer bekend te zijn met de Rotterdamse haven en/of Havenbedrijf Rotterdam zijn gevraagd om de reputatie te beoordelen. Dit criterium is ook gehanteerd voor de benchmarks. De scores in deze rapportage worden weergegeven op een schaal van 0-100.

Kwaliteit haveninfrastructuur

We meten onze kwaliteit haveninfrastructuur aan de hand van 5 sub-KPI's en hebben allemaal hetzelfde gewicht:

ISO-certificering

Het Asset Management proces van het Havenbedrijf Rotterdam is gecertificeerd volgens ISO 55001. We willen continu verbeteren. Dit wordt onder andere gestimuleerd door het proces te blijven auditen, zowel intern als extern. Tijdens de externe audit van DNV-GL kunnen afwijkingen worden geconstateerd ten opzichte van de ISO-norm elementen. Deze afwijkingen worden gecategoriseerd in drie categorieën: major non-conformity, minor non-conformity en bevinding. Met een bevinding hoeft de organisatie niet iets te doen, met een non-conformity moet de organisatie wel iets doen. Wanneer niet effectief of snel genoeg gehandeld wordt bij het constateren van een major non-conformity kan het certificaat ingetrokken worden. Het Havenbedrijf Rotterdam hanteert intern als norm bij de jaarlijkse externe audit: maximaal 2 minor non-conformities en 0 major non-conformities.

De uitkomst presenteren we middels een cijfer en die berekenen we als volgt:

% Wateroppervlakte op Nautisch Gegarandeerde Diepgang (NGD)

Het baggeren van havenbekkens is belangrijk voor de bereikbaarheid van bedrijven door schepen. Dit wordt dan ook op dagelijkse basis gemonitord en op diepte gehouden. De KPI wordt gemeten als de oppervlakte beheerd areaal waterbodem voldoet aan de overeengekomen Nautisch Gegarandeerde Diepte (NGD). Dit wordt gemeten via een automatisch script wat deze gegevens uit de database met diepte-informatie en de laag NGD vakken in PortMaps haalt. De data worden ingewonnen door te peilen en dit gebeurt door de meetvaartuigen van Constructions & Dredging. De data worden conform een landelijke norm en eigen kwaliteitssysteem ingewonnen en gevalideerd.

Bereikbaarheid in het HIC: Maximaal tweemaal de 'free flow' op de 7 gemeten haven wegtrajecten in het HIC

In de haven monitoren we de doorstroom van het verkeer op zeven belangrijke wegtrajecten. De gemiddelde tijd dat een voertuig erover doet om zo’n traject te overbruggen noemen we de ‘free flow’. De norm die we hanteren om de capaciteit van onze wegen te meten is dat minimaal 90% van het verkeer er maximaal tweemaal de ‘free flow’ over doet. Als de score zich boven deze norm bevindt ondervinden onze klanten te veel congestie en vinden wij de capaciteit van ons wegennet en hiermee de bereikbaarheid onvoldoende. We meten de volgende wegtrajecten:

De free flow reistijd is bepaald aan de hand van de reistijdwaarnemingen op momenten dat er geen verstoring van het overige verkeer te verwachten is, met name in de avond-/nachtperiode. De reistijden worden gemeten met behulp van bluetooth. Ieder voertuig wordt gevolgd vanaf een passage van een bluetooth meetpunt tot een volgend bluetooth punt. Daar, bij het tweede punt wordt de reistijd van individuele voertuigen vastgelegd. De bluetooth meetpunten worden door een opdrachtnemer van het Havenbedrijf Rotterdam onderhouden en staan buiten het HIC met vergunning van andere wegbeheerders (met name RWS).

In 2023 waren twee wegtrajecten niet voldoende bemeten. Dit betekent dat in minder dan 30% van de meetmomenten een meting heeft kunnen plaatsvinden. De Botlekweg en Vondelingenweg zijn om die reden niet meegenomen. 

Beschikbaarheid van de walradar systemen

Dagelijks varen er honderden schepen veilig onze haven in en uit. VTS-operators in verkeerscentrales monitoren het verkeer en communiceren met de schepen. Zij maken hierbij gebruik van radargegevens. De vitale onderdelen voor dit proces worden ondersteund door het Verkeer begeleidend systeem (VBS). Het is van groot belang dat het systeem dag en nacht beschikbaar is. Per maand wordt de rapportage gedraaid. Hier wordt de uitval op prioriteit gefilterd, A-, B- of C-object. Een A-object heeft de hoogste prioriteit, is het meest kritisch en dient zo spoedig mogelijk opgelost te worden. De som van alle objecten levert uiteindelijk een gemiddeld percentage op met een interne norm van 99%.

Beschikbaarheid Portbase (klantperceptie)

Het Port Community System (PCS) van Portbase geeft toegang tot de slimme, digitale haven, waar bedrijven, organisaties en overheden via het PCS logistieke gegevens uitwisselen. Beschikbaarheid van het PCS van Portbase wordt berekend als percentage van de openstellingtijd van de Services. Dat betekent dat verstoringen buiten openstellingtijden niet meetellen voor niet-beschikbaarheid. Beschikbaarheid wordt berekend per kwartaal lopend van de 1e dag van het kwartaal 0.00 uur tot de laatste dag van het kwartaal 24.00 uur. Openstelling is 24/7 op onderhoud time out na. Wijze van meten: Beschikbaarheid = ((Openstellingstijd - Niet Beschikbare Tijd) / Openstellingstijd) * 100%.

Klantwaardering

Klanttevredenheid

Het Havenbedrijf Rotterdam heeft zich ten doel gesteld om de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven als logistiek knooppunt én industriecomplex van wereldniveau te versterken. Dit niet alleen in omvang, maar zeker ook in kwaliteit. Om deze kwaliteit aan te sturen en te monitoren laat het Havenbedrijf Rotterdam elke twee jaar een klanttevredenheidsonderzoek doen.

Er wordt een online vragenlijst uitgezet onder klanten van het Havenbedrijf Rotterdam. Daarnaast voeren we rondetafelgesprekken met klanten. De uitkomst wordt in een cijfer (1-10) gepresenteerd.

Deze KPI wordt één keer per twee jaar gerapporteerd.